Каковы скорости захода на посадку для каждого положения закрылков в Cessna 152?

Скорости захода на посадку для различных положений закрылков показаны на Cessna 152 POH. См. Cessna 152 POH 1980 года выпуска .

Хотя POH не разбивает различные настройки закрылков, упомянутые в вашем вопросе (необходима некоторая интерполяция), он определяет подходящие скорости для закрылков, нормального захода на посадку (закрылки 30) и короткого захода на посадку (также закрылки 30).

Основное преимущество использования закрылков заключается в том, чтобы обеспечить более низкую скорость полета при сохранении соответствующей подъемной силы. (это также приводит к более крутому углу [когда используется более низкая скорость] для посадки и взлета).

1980 Цессна 152 ПОХ

FLAPS 0 можно использовать для более высокой скорости захода на посадку при ветре. Эта «чистая» конфигурация даст вам наибольшую дальность планирования (наименьшее сопротивление на пройденное расстояние). Скорость захода на посадку выше, а угол планирования более плоский. Это нормально, когда есть достаточная взлетно-посадочная полоса для работы. С 0 закрылками крыло имеет меньший изгиб и более низкий коэффициент подъемной силы . Это компенсируется тем, что он движется немного быстрее.

Закрылки 10 используются для заходов на посадку с коротким полем . Он увеличивает изгиб крыла и коэффициент подъемной силы , позволяя летательному аппарату приближаться с более низкой скоростью , сохраняя при этом достаточную подъемную силу. Из-за большего сопротивления угол скольжения будет немного круче. Лучше использовать этот, если площадь приземления короче.

ЗАКРЫЛКИ 20, 30 (и 40) служат для дальнейшего увеличения угла планирования за счет увеличения аэродинамического сопротивления . Эти настройки закрылков обычно не увеличивают подъемную силу намного больше и не используются для этой цели, потому что они чрезмерно тормозят.

FLAPS 10 также можно использовать для коротких взлетов с мягкого поля, но самолет более эффективно набирает высоту при Vy с FLAPS 0.

Подробнее о закрылках читайте здесь.

Другой взгляд на это таков: увеличение коэффициента подъемной силы за счет увеличения развала позволяет летать с тем же углом атаки на более низкой воздушной скорости .

Угол атаки и развал образуют коэффициент подъемной силы . Слишком большой угол атаки вызывает сваливание , поэтому разумнее увеличить развал, чтобы более безопасно летать на более низкой воздушной скорости.

Переменные подъемной силы, связанные с конфигурацией и скоростью самолета, объясняются уравнением подъемной силы:

Подъемная сила = плотность × площадь × коэффициент подъемной силы × скорость$^2$.

Обратите внимание, что скорость квадратичная .