Какой тип расположения распределительного вала наиболее распространен?

Я хочу знать, какой тип расположения распределительного вала наиболее распространен в большинстве автомобилей? Это OHV/DOHV или OHC/DOHC/SOHC?

Мне нравятся вопросы, которые вы задаете. В качестве предложения вы можете рассмотреть свои вопросы с точки зрения, например, преимуществ и затрат различных мест распредвала по сравнению с наиболее распространенным. Я думаю, что это могло бы привести нас к лучшим ответам и, вероятно, приблизит вас к информации, которая вам действительно нужна.

Ответы (2)

Они все общие в разных конфигурациях.

OHV наиболее распространен в двигателях V-образного типа, так как вы можете иметь один кулачок в середине блока. Это весит меньше, чем кулачок над каждой головкой плюс ремень/цепь для его привода. Это чаще всего встречается в двигателях больших «грузовиков», которым требуется мощность при низких оборотах.

SOHC является общим для всех двигателей. SOHC обычно используется в экономичных двигателях «младшего класса» или двигателях, которым необходимо развивать максимальную мощность при более низких оборотах.

DOHC также распространен на всех двигателях. Эти двигатели, как правило, развивают мощность при более высоких оборотах, поскольку большинство двигателей DOHC имеют 4 клапана на цилиндр.

Во-первых, DOHV не находится в производстве.

В большинстве дешевых двигателей, особенно с меньшей мощностью и выходной мощностью, используется конфигурация SOHC, например, двигатель suzuki 1,2 л или G13B, все из которых имеют объем менее 1,8 л.

Кроме того, если вы возьмете исходный подсчет, то я бы сказал, что да, SOHC является наиболее производимой конфигурацией, поскольку 90% мотоциклов в развивающихся странах, таких как Индия и Вьетнам, имеют огромное количество мотоциклов и мопедов с одноцилиндровой конфигурацией SOHC.

Второй наиболее распространенной конфигурацией является установка DOHC, которую используют почти все современные автомобили, и она является стандартом для автомобильных двигателей, за исключением некоторых двигателей Chevy.

Третьей популярной альтернативой, которая умирает и находится на завершающей стадии, является конфигурация OHV, которую в настоящее время используют только несколько двигателей Chevy и GM. генераторы работают с постоянной скоростью. OHV лучше всего справляются с этой задачей.

Я согласен с вами по большей части, но понимаю, что GM не откажется от конфигурации OHV. Да, эта конфигурация ускользнула от производственной точки зрения, GM придерживается этой конфигурации по одной простой причине: людям нравится ездить на ней лучше, чем в конфигурации OHC. При слепом исследовании обеих конфигураций те, кто тестировал, предпочли конфигурацию OHV.
@Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Как они могут сказать?? Я бы хотел увидеть двойной блайнд A/B/X. Есть ссылка, пожалуйста?
@SteveRacer - я прочитал статью о том, что сделал GM (она была написана R&T или тому подобное). Я не говорил, что это было двойное слепое исследование, а просто слепое исследование. У них было два Корвета, в один из которых они поставили двигатель DOHC, а в другой — двигатель с верхним расположением клапанов (одинаковые базовые уровни мощности). Все, кто ездил на обоих, предпочли конфигурацию OHV. Это и OHV с более низким центром тяжести способствуют этому в их автомобилях с высокими характеристиками. Тот факт, что OHV имеет лучший крутящий момент на низких оборотах, показывает, почему он используется в грузовиках. Это решение было принято примерно во время проектирования LS1. (Статью опять не нашел.)
@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Если бы кривая крутящего момента была другой, это были бы не яблоки-яблоки, поэтому я могу представить ощутимую разницу. Но расположение распределительного вала не меняет крутящий момент. Подъем, продолжительность, количество клапанов, длина впускного патрубка... конечно. Но теперь понял-спасибо
@SteveRacer - расположение распределительного вала не меняет крутящий момент, но DOHC с 4 клапанами на каждый меняет. DOHC может помочь с максимальной мощностью, но при этом ухудшается крутящий момент на низких частотах (однако с этим могут помочь фазовращатели кулачков или VVT). Да, я наткнулся на статью и не смог найти ее снова ... и я посмотрел , лол.
@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Вы правы с точки зрения того, что OHV обеспечивает немного лучшие показатели крутящего момента, чем DOHC, но это лишает вас НАМНОГО БОЛЬШЕ, чем дает. Кроме того, стремление к центру тяжести в Muscle car явно не имеет для меня никакого смысла. Это не значит, что Camaro и Mustang так же хороши, как GTR или EVO при прохождении поворотов или Subaru (здесь имеет смысл Boxer), но на маслкаре необходимость переключаться на OHV только для низкого COG не имеет смысла.
@SteveRacer На самом деле вы можете увидеть разницу между двигателем OHV, SOHC и двигателем DOHC, OHV и SOHC будут вести себя одинаково, когда у вас будет тонны крутящего момента в диапазоне от низкого до среднего, но, с другой стороны, DOHC обычно генерирует пиковую мощность и мощность. Крутящий момент и гораздо более высокие обороты, как правило, практически бесполезны на городских дорогах.
@Anarach - Вы действительно мало думаете о новых поколениях спортивных автомобилей, включая Mustang, Camaros и Corvettes. Corvette с Z06/Z07 превосходит любого из тех, о которых вы говорите ( 1,20G на противоскользящей подушке ) прямо из выставочного зала.
@Анарах. нет, извините, я не разделяю вашу религию. Нет абсолютно никаких сомнений в том, что количество клапанов, их размер, их продолжительность и их подъем изменят кривые крутящего момента и мощности. Но мое утверждение касалось расположения распределительного вала , и я надеюсь, вы не собираетесь говорить мне, что можно отличить кулачок в долине от кулачка в каждой головке, при том что ВСЕ другие параметры, влияющие на объемный КПД, одинаковы. Это было мое замешательство с самого начала; Я никогда не сомневался, что водитель может различать очень разные кривые крутящего момента. Кроме нижних пределов оборотов толкателей не пахнет ...
@SteveRacer Я водил 200-кубовый мотоцикл с конфигурацией SOHC, выдающий 17 л. и вы можете сказать, какой профиль кулачка у автомобиля, но, как правило, SOHC и OHV имеют гораздо лучший крутящий момент на низких оборотах, чем DOHC. Вот почему грузовики, которым требуется большой крутящий момент на низких оборотах, используют конфигурацию OHV.
@SteveRacer Хорошо, я понял вашу точку зрения, да, вы не чувствуете запаха ТОЛКАТЕЛЕЙ, но если у автомобиля есть крутящий момент и мощность на высоких оборотах, то это определенно DOHC, поэтому, если у автомобиля низкий крутящий момент, то МОЖЕТ быть SOHC или OHV не определенно, но МОЖЕТ БЫТЬ, но не обычно , это моя точка зрения.
@Anrach да, вы абсолютно правы, но мы так далеки от исходного вопроса OP .... Я только имел в виду, что расположение распределительного вала не имеет особых характеристик. «Мерседес» справился очень быстро, одни правила — это правила для формульных автомобилей, несколько лет назад получившие правила рабочего объема с их [2-дюймовым] двигателем с толкателем. Моя конечная точка зрения заключается в том, что VE — король; где вы размещаете свой распределительный вал (ы), является вопросом хитрой инженерии. Я все еще не готов сказать, что Quad Cam или просто DOHC чем-то отличаются, если только общая площадь клапанов не отличается, или теперь вы можете изменять синхронизацию впуска/выпуска с помощью RPM. Все хорошо!
Какой тип расположения распределительного вала наиболее распространен?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v