Почему Ducati решили использовать десмодромный клапанный механизм, а не более традиционный клапанный механизм?

Ducati использует десмодромные клапанные системы, потому что это обеспечивает;

1. Более верная приверженность обоим;

   • (1A) Не только синхронизация высокоскоростного клапана.

   • (1B) Но также и высокие показатели ускорения Valvetrain; независимо от того, из какого веса/материала сделан клапан.

Последний (1B), который может обеспечить преимущество по сравнению с пневматическим подходом к проектированию Valvetrain, позволяет использовать более оптимальную и прямоугольную функцию Valvetrain; функция, которую большинство типичных клапанных механизмов с клапанной пружиной (даже на умеренных скоростях) просто не могут выполнить.

2. Альтернатива подходам к конструкции пневматического Valvetrain, используемым другими производителями в MotoGP; это - при правильной реализации - также может обеспечить как снижение веса, так и преимущества геометрии портов головки цилиндров.

Сноска

Система десмодромных клапанов Ducati (вопреки распространенному мнению) не была изобретена ими, в ней действительно используются пружины (см. ссылки ниже), и (некоторые из) существенных соображений и / или недостатков подхода с десмодромными клапанами заключаются в следующем.

1. Сложная конструкция, включающая конструкцию распределительного вала с фазовым сопряжением и механическую обработку, которая работает немного лучше, чем большинство современных высокопроизводительных альтернатив клапанных пружин.

Обратите внимание, как:

1. :

   • а) Большинство сопоставимых японских (и некоторых европейских) мотоциклов, использующих традиционные альтернативы клапанной пружины, не только надежно вращаются выше, чем система десмодромных клапанов Ducati, но и делают это без потери мощности по сравнению с Ducati.

   • b) Несколько других японских и европейских мотоциклов, использующих (i) ту же конфигурацию и мощность двухдвигательного двигателя с развалом 90 градусов «L» и/или «V», что и у Ducati, и (ii) традиционные альтернативы с клапанной пружиной; не только производят такую ​​же и / или большую мощность, чем Ducati, но и делают это достаточно надежно.

   • c) Система десмодромных клапанов Ducati, использовавшаяся в их более ранних моделях 900 SS (с почти идентичным дизайном двигателя 860 куб. см, что и в их линейке 860/900 GTS), не давала реального существенного преимущества в мощности / крутящем моменте по сравнению с их линейкой 860/900 GTS - по крайней мере, не тот, который не может быть легко достигнут путем выполнения тех же (без десмодромной системы клапанов) «треугольных» модификаций их диапазона 860/900 GTS.

2. Конструкция распределительного вала (распределительного и сопряженного) системы десмодромных клапанов Ducati значительно сложнее и, следовательно, подвержена изменению поведения двигателя по мере износа; больше, чем, скажем, другие традиционные альтернативы/конструкции клапанной пружины, демонстрирующие такое же ухудшение качества.

3. Техническое обслуживание и интервалы обслуживания. Взгляните на омологированные интервалы обслуживания линейки продуктов Ducati (реальные и намного более короткие) для большинства японских (и некоторых европейских) мотоциклов, использующих традиционные альтернативы / дизайн клапанной пружины; и обратите также внимание на то, насколько больше частота вращения коленчатого вала (трение/износ?) у японских аналогов, которые обычно имеют более длительные интервалы обслуживания.

4. Mercedes Benz, которые (между ними, Maserati, Ducati и Austin часто упоминаются как изобретатели десмодромной системы) имеют значительный гоночный/технический успех и историю, и они были одними из, если не первыми, кто использовал десмодромную систему в Ф1. Mercedes Benz не отказался от идеи срабатывания десмодромного клапана, потому что он работал лучше, и дополнительные сложности стоили того.

5. Система срабатывания десмодромного клапана, на которую Ducati имеет несколько патентов, значительно отличается от первых систем срабатывания десмодромного клапана, которые были изобретены и упомянуты выше.

6. Все действующие в настоящее время десмодромные системы срабатывания клапанов, которые предлагают временную диаграмму и другие преимущества производительности по сравнению с традиционными гоночными и/или высокопроизводительными клапанными пружинами, должны использовать чрезвычайно агрессивные (даже по традиционным гоночным и/или высокопроизводительным стандартам) коэффициенты ускорения клапанного механизма, чтобы их реализуемые преимущества перед другими вариантами; и даже в этом случае экономическая эффективность и преимущества рабочих характеристик работающих в настоящее время десмодромных систем срабатывания клапанов все еще спорны - отсюда их непопулярность среди гоночного братства.

7. Поворотные клапаны - при правильном применении - гораздо лучшая идея, чем работающие в настоящее время десмодромные клапаны, а также другие популярные системы Valvetrain; что потеряло популярность и финансирование для F1 и других решений. Теоретически этот подход (поворотный клапан) устраняет многие ограничения тарельчатого клапана, а также предлагает множество других преимуществ.

8. Он по-прежнему требует правильной и надежной реализации пружин; побеждая одно из его наиболее часто рассматриваемых преимуществ.

9. Вся идея любой десмодромной системы состоит в том, чтобы заставить клапаны как можно точнее соответствовать временной диаграмме газораспределительного механизма/распределительного вала. Таким образом, способ, которым Ducati реализует десмодромное срабатывание клапана в MotoGP, означает, что (в отличие от пневматических и традиционных систем Valvetrain с клапанной пружиной) нет никаких шансов, что впускной/выпускной клапан, поскольку он выходит за линию теоретически допустимого линейного движения, может двигаться любым другим способом, чем предусмотрено временной диаграммой.

Чтобы быть ясным по пункту 9; и наоборот, пневматические и традиционные системы Valvetrain с клапанной пружиной часто могут (и иногда фактически предназначены {в пределах 1/4 мили и / или соревнований по перестрелке мощности двигателя}) ускорять свои тарельчатые клапаны с более высокой скоростью и / или не полностью. соответствует распределительному валу и/или общей временной диаграмме клапанного механизма.

Наконец, я считаю, что в основном по причинам традиции, наследия и маркетинга Ducati продолжает использовать свою десмодромную систему на своих машинах, не предназначенных для MotoGP; поскольку он дает очень мало реальных преимуществ в этих обличьях.

Цель состояла в том, чтобы предотвратить плавание клапана на более высоких оборотах.

Учитывая металлургию того времени, требовалось большое давление пружины, чтобы пружина толкнула клапан в закрытое положение. Блок десмо механически принудительно закрывает клапан, а не использует давление пружины.

Это позволило бы двигателю работать на более высоких оборотах, чем агрегат с обычным пружинным тарельчатым клапаном.

Это было более важно для гоночных моторов, но Ducati использовала это и на уличных мотоциклах.