Каковы последствия ложного и/или необоснованного объявления чрезвычайной ситуации?

По моему опыту, дело в том, подает ли УВД жалобу на вас. Это должно быть довольно серьезно для них, чтобы сделать это. Это работает в обе стороны, пилоты редко сообщают об ошибках УВД, поэтому существует джентльменское соглашение не париться по мелочам. У меня было 4 или 5 попыток ATC убить меня, и я никогда не видел необходимости сообщать об этом. Я полагал, что контролер уже знал о серьезности этого, и если супервайзер это заметит, с ним случится более чем достаточно плохих вещей.

Честно говоря, я дважды серьезно облажался. Я неправильно понял инструкции по полету над Vancouver International в Канаде и летел прямо перед приземляющимся транспортом. Второй случай был, когда я летел на близнеце. Я был очень занят после того, как диспетчер неожиданно перенаправил меня на другую взлетно-посадочную полосу во время захода на посадку в Анкоридж Интернэшнл, я переключил частоты вышек на новую взлетно-посадочную полосу и забыл получить «разрешение на посадку» с новой частотой вышки. В обоих случаях контролеры очень строго говорили мне, что я сделал не так, но никогда не сообщали об этом.

В 1975 году, когда я был студентом, УВД подал жалобу на мою летную школу. Я выключил двигатель, когда стало очевидно, что мне нужно ждать 10-15 минут до взлета. Позже я узнал, что для FAR требуется по крайней мере один двигатель, работающий во всех зонах наземного управления — никто мне не сказал, упс.

У меня было две очень серьезные проблемы в моих 2500 часов PIC. Я потерял двигатель в Cessna-337 (на самом деле я тренировал двигатель, и один аккумулятор винта протекал, поэтому винт не распускался). Диспетчерская служба спросила, объявляю ли я чрезвычайную ситуацию, я сказал нет, и они все равно объявили ее для меня.

Вторая аварийная ситуация произошла, когда впускное отверстие карбюратора заблокировалось выпрямителем воздуха на карбюраторе Navion Bendix PS5. Сразу после взлета я потерял около 50% мощности. Я медленно повернул назад из-за «…низкого давления топлива…» и сказал, что мне нужна «предупредительная посадка». Еще раз они все равно объявили чрезвычайную ситуацию, и я благополучно приземлился.

Большинство пилотов не знают определения чрезвычайной ситуации. В ранние годы я этого не знал.

Одна из возможных проблем, связанных с конфликтом с FAA, заключается в том, что вы не знаете, что такое чрезвычайная ситуация на самом деле. (Они довольно снисходительны и понимают этот пробел в знаниях. Например, я никогда не видел определения FAA.)

Примерно в 1985 году я обсуждал свой опыт за чашкой кофе с капитаном Atlas B747, который был инструктором. Он внимательно выслушал, потом спокойно спросил меня, знаю ли я, когда объявить ЧП? Я сказал: «Если бы я думал, что могу умереть!» Он спокойно инструктировал меня...

Аварийная ситуация - это когда "безопасность полета под сомнением" ,

ИЛИ когда воздушное судно не может работать так, как предполагалось,

ИЛИ когда воздушное судно может не работать должным образом.

Это так просто!!

Кроме того , пилот должен информировать УВД (но не сообщать о чрезвычайной ситуации) каждый раз, когда воздушное судно не может набрать высоту не менее 500 футов в минуту.

Обратите внимание на акцент на «возможно, не сможет работать так, как предполагалось» . Это может не звучать как чрезвычайная ситуация, но именно так это видят FAA и ATC. И это довольно низкие критерии - это дает PIC много законного пространства для маневра.

Как только мне это сказали, это приобрело такой смысл, и я знал, что смогу защищать свои действия в качестве PIC в будущем. Кажется, служба УВД, вероятно, лучше пилотов обучена тому, что такое чрезвычайная ситуация, даже если пилот слишком осторожен, чтобы объявить чрезвычайную ситуацию (как это было со мной).

Когда винт не распустился, и я потерял часть мощности, оба самолета больше не работали «как задумано», и я должен был объявить аварийную ситуацию.

Это рассматривается в каждом конкретном случае, и любое из последствий возможно, но единственное, что весьма вероятно, - это тратить больше личного времени на объяснения и / или оформление документов, чем вы бы сэкономили в случае ложной чрезвычайной ситуации.

Правила обычно создаются для обычных случаев. Простое признание «ничего не было, я солгал» вместо того, чтобы выразить какое-то смутное беспокойство (которого было бы достаточно, чтобы объяснить заявление, один или два раза), слишком противоречит обычному человеческому поведению, чтобы служить основанием для правила.

С точки зрения регулирования преимущество сомнения сильно в пользу пилота. Если пилот представляет себе гремлина на своем крыле, это само по себе чрезвычайное происшествие! И то, что заставило их вообразить это, в свою очередь, является проблемой, которая может иметь или не иметь последствий. Коммерческим пилотам приходится тяжелее, поскольку они подчиняются своему работодателю, который может быть более любознательным или иметь гораздо менее благоприятные взгляды.

Я слышал кое-что о ложных аварийных ситуациях, но на этом все. Надеюсь, у кого-то еще здесь есть реальные истории, чтобы оживить это.

И все же летчик посчитал нужным это сделать.

Нет никакой авиационной «матери» или «старшего брата», которые ходят повсюду и ищут непослушных мальчиков и девочек. И не должно быть: если пилот должен беспокоиться о том, что кто-то «в понедельник утром поддержит» его экстренное решение, это окажет сдерживающий эффект на его принятие решений в воздухе .

И это просто неприемлемо: ущерб, который это нанесет безопасности, намного хуже, чем последствия суетной чрезвычайной ситуации. Давление со стороны компании или получение там-это уже достаточно плохо ; посмотрите на Аляску Эйр 261.

В этом полете триммер стабилизатора заклинил настолько, что один приводной двигатель не мог его повернуть, что привело к усилию на ручке ~ 10 фунтов для поддержания уровня. На нем все еще можно было летать, и мои барабанщики должны были объявить аварийную ситуацию и устранить ее на земле. Но они боялись, что компания переоценит экстренное решение . Так что они напирали, пытались зафиксировать его в воздухе, запустив оба мотора вместе; это сломало его хорошо-и-много. Финис.

Итак, вернемся к гипотетическому шутнику: если он дойдет до крайности, объявив ложное с его точки зрения чрезвычайное положение, то у него должна быть причина для этого . Эта причина не ничто . Эта причина имеет значение. Так что я думаю, что если бы шутник сказал УВД, что он сфальсифицировал это, его с большей вероятностью пригласили бы в мета-дискуссию о том, что такое чрезвычайные ситуации, почему пилот не должен бояться объявлять о них, какое реальное влияние это оказывает на земля (грузовики катятся, самолеты посылаются), и что это на самом деле не проблема, и он должен объявить чрезвычайную ситуацию в любое время, когда она у него есть.

Я думаю, мнение было бы таким, что даже если бы чрезвычайное положение было совершенно фиктивным, шутник, вероятно, довольно быстро выкинет его из своей системы и перестанет им заниматься. Все удовольствие от розыгрыша лишается, если жертва отвечает: « Не беспокойся об этом » .