Капитан всегда контролирует тягу на взлете?

Я только что прочитал статью об одном дне из жизни пилота, и в ней говорится: «Капитан всегда контролирует тягу в маловероятном случае, когда взлет необходимо прервать из соображений безопасности». Это правильно?

Я всегда понимал, что роли PF и PNF могут чередоваться между капитаном и первым помощником, и управление тягой попадет в ту или иную роль. Я также помню, как видел видео, как бортинженер нажимает на газ.

Если взлет необходимо прервать, разве капитан не может просто дать команду второму пилоту «прервать» или взять на себя управление, сказав «У меня есть контроль» или что-то подобное?

Наконец, будет ли достаточно отжать дроссели, чтобы безопасно прервать взлет без торможения? Наверняка это вызовет еще больше проблем?

Недавно я видел старое видео Concord, где FE управлял некоторыми настройками тяги.
Я видел то же самое для B-29. Инженер по управлению тягой двигателя.

Ответы (3)

Я полагаю, что ваш упомянутый материал смешивает «Капитан» с «Полет пилота». Человек, управляющий летательным аппаратом, должен держать ручку газа в руках, независимо от того, капитан он или нет.

Если взлет необходимо прервать, разве капитан не может просто дать команду второму пилоту «прервать» или взять на себя управление, сказав «У меня есть контроль» или что-то подобное?

Руки на дроссельной заслонке имеют ряд преимуществ:

  • Вам не нужно тратить секунды (что на скорости 200 миль в час означает около 300 футов в секунду).
  • У вас нет путаницы (т.е. «Что вы сказали?»)
  • Вам не нужно обсуждать это с другим человеком (вы говорите прервать, FO говорит ОК)

Многие компании требуют , чтобы руки PF и PNF находились на дросселе одновременно, что имеет преимущества: 1) гарантия того, что дроссель установлен на максимальную мощность, и 2) любой из них может прерваться без необходимости команды другой сделать это. Любой пилот (или FE, если они существуют) имеют возможность объявить прерывание до V 1 , и весь экипаж в кабине должен следовать этому курсу без обсуждения до тех пор, пока не будет ясно.

Я также помню, как видел видео, как бортинженер нажимает на газ.

Также бывают случаи, когда, если требуется FE (что обычно уже не так), этот FE также держит в руках дроссели вместе с пилотом / вторым пилотом.

Наконец, будет ли достаточно отжать дроссели, чтобы безопасно прервать взлет без торможения? Наверняка это вызовет еще больше проблем?

В зависимости от того, насколько быстро вы едете, почти всегда вам также придется тормозить. Самолеты довольно ловко катятся по взлетно-посадочной полосе, и, полагаясь только на сопротивление, чтобы остановить вас, вероятно, это приведет к обгону. Обычно PF будет тормозить, но PNF также может оказывать давление на всякий случай.

Хороший ответ! В современных самолетах принято устанавливать автотормозную систему в положение MAX (Airbus) или RTO (Boeing), а спойлеры — в положение активации (по крайней мере, для Airbus, насчет Boeing не уверен). При настройке дрон будет тормозить с максимальной доступной тормозной мощностью и выдвигать спойлеры для обеспечения максимальной эффективности торможения.
@pcfreakxx Хорошо, я забыл об автоматических тормозных системах.
assuring that the throttle is set to its maximum powerЯ думал, что читал в каком-то другом посте где-то на этом сайте, что максимальная мощность обычно не используется на взлете по экономическим/техническим причинам. Разве это не так?
@DavidGrinberg Зависит от самолета. В авиалайнерах вы правы, что обычно это не максимальная мощность, а скорее фиксатор для «взлетной мощности», и то, что это на самом деле означает, было настроено в бортовых компьютерах заранее для этого конкретного взлета (поскольку оно может варьироваться в зависимости от от температуры, влажности, длины взлетно-посадочной полосы, веса самолета и т. д.) Однако для легких самолетов нормальным является использование полной мощности на взлете.
@DavidGrinberg reirab прав в приведенном выше комментарии. На некоторых авиалайнерах есть кнопка / фиксатор «Взлет-уход на круг», который использует расчетную взлетную мощность в фиксаторе «Взлет» на дроссельной заслонке. Фиксатор «уйти на второй круг» по-разному выполняет разные функции в отношении мощности и автопилота.

В дополнение к хорошему ответу Рона, поскольку я чувствую, что один аспект был упущен.

Некоторые авиакомпании (например, та, на которую я работаю) требуют, чтобы командир контролировал рычаги управления двигателем до V1 (скорость принятия решения о взлете). Потому что решение об остановке разбега дается нелегко, и решение принимает капитан. И, как заметил Рон, нет времени шевелить руками, когда это необходимо.

Поток управления выглядит следующим образом (рассмотрите F/O как PF)

  • Второй пилот управляет самолетом, объявляет «взлет».

  • F/O переводит рычаги в положение T/O, затем отпускает рычаги управления двигателем.

  • CDR кладет руку на рычаги управления двигателем

  • Самолет разгоняется и проходит V1, CDR отпускает рычаги управления двигателем

  • Поднявшись в воздух, второй пилот снова берет на себя управление рычагами управления двигателем.

  • Если взлет необходимо прервать, CDR берет на себя управление самолетом и останавливает его с помощью (автоматических) тормозов и обратной тяги, удерживая самолет на осевой линии взлетно-посадочной полосы. Второй пилот отслеживает и информирует УВД

Независимо от того, кто является пилотом, командир возьмет на себя управление рычагами тяги, как только тяга будет установлена. Первый офицер, исполняющий обязанности летного пилота, возобновит управление тягой, как только командир уберет руку с рычагов тяги в положении V1 И самолет окажется в воздухе.

Решение об отказе лежит исключительно на командире. Таким образом, как только тяга установлена, первому помощнику пилота в качестве помощника пилота больше не нужно будет касаться рычагов тяги до достижения высоты снижения тяги. Отсюда командир будет прикрывать рычаги управления двигателем в ожидании отказа от взлета.

Капитан всегда контролирует тягу на взлете?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v