Существует несколько видов снижения мощности, которые могут произойти после взлета:

1. Cutback (подавление шума, когда самолет находится очень низко, после взлета)
2. Подъем тяги

Оба устанавливаются на CDU (блок управления дисплеем, экран и клавиатура FMC, компьютер управления полетом).

Поскольку вы описываете временное и резкое снижение мощности, это должно быть сокращение . Когда вы снова услышите увеличение мощности, это должно быть связано с тем, что настройка переключается с сокращения на тягу при наборе высоты.

В B737-800

Вариант сокращения на ХДС

• Это CDU (блок управления дисплеем), где вы настраиваете сокращение. Он находится на второй странице TAKEOFF REF. Вот экран перед включением сокращения.
  

  • ACCEL HT : Это высота (над уровнем земли), на которой мы позволим самолету разогнаться (немного уменьшим шаг и постепенно уберем закрылки).
  • EO ACCEL HT : То же, что и выше, но применяется, когда один двигатель не работает (высота разгона двигателя на выходе). Эта настройка будет использоваться в случае отказа двигателя после взлета.
  • REDUCTION : Это высота, на которой установка тяги переходит от TOGA к CLIMB. Нам нужна максимальная тяга во время взлета, потому что это критическая фаза и она безопаснее. Но в то же время слишком долгое удержание этой настройки снижает срок службы двигателей из-за высокой температуры. Он также сжигает больше топлива, он более шумный и менее экологичный. Вот почему самолет не будет набирать высоту с максимальной тягой.

• Но это вопрос о сокращении. Вот снова CDU после включения сокращения.
  

  • CUTBACK N1 : Это будет целевая настройка N1, когда будет достигнута высота REDUCTION. Автодроссель вместе с EEC обеспечит поддержание этой более низкой частоты вращения вала (здесь вы можете видеть, что она составляет 84,6%). Это будет намного менее шумно, но по-прежнему обеспечит достаточную мощность для подъема!
  • EO ACCEL HT : То же, что и выше
  • СНИЖЕНИЕ : На этой высоте произойдет сокращение, и СНИЖЕНИЕ N1 будет заданной скоростью двигателей N1.
  • ВОССТАНОВЛЕНИЕ : Это высота, на которой сокращение больше не требуется, и настройка тяги набора высоты N1 будет новой целью N1 для двигателей (92,3% в этом примере).

Взлет с сокращением

1. Это взлетная полоса. Индикатор IAS еще не активен (ниже 45 KIAS). Наземная скорость в настоящее время составляет 35 узлов.
   N1 и TO/GA отображаются на FMA (сигнализатор режима полета) в верхней части PFD (основной дисплей полета). Справа вы можете видеть на ED (Дисплей двигателя), что зеленый маркер указывает на тягу TO (из-за режима TO/GA).
   

2. Через несколько секунд после поворота. Вы можете увидеть в нижней части PFD радиовысотомер, показывающий 300 футов над уровнем моря. Мы не достигли высоты REDUCTION , поэтому сокращение еще не активно. ED по-прежнему указывает на тягу TO, а зеленые маркеры чуть ниже 100% N1.
   

3. Через несколько секунд после достижения высоты REDUCTION . N1 активен на FMA. Радиовысотомер показывает 960 футов над уровнем моря, это выше нашей высоты REDUCTION , поэтому сокращение должно быть активным, а наши двигатели должны работать немного тише. Взгляните на ED, и мы увидим, что зеленый целевой маркер N1 теперь показывает 82,6% N1 . Наши двигатели все еще вращаются быстрее, чем это (98% N1), и EEC в настоящее время уменьшает поток топлива, поступающего в камеры сгорания.
   

4. Сейчас мы достигаем 2500 футов над уровнем земли. Это ниже высоты ВОССТАНОВЛЕНИЯ в 3000 футов, поэтому сокращение все еще активно, как показано на ED. Зеленый целевой маркер N1 показывает 83,0% N1, и текущий N1 для обоих двигателей также составляет 83,0% N1. На 500 футах целевая скорость N1 должна снова увеличиться для настройки тяги при наборе высоты.
   

5. Мы только что достигли высоты ВОССТАНОВЛЕНИЯ (выше 3000 футов над уровнем земли) и видим, что зеленые маркеры показывают 92,3%. Мы вернулись к настройкам тяги для набора высоты, и наш самолет снова стал громким! Закрылки все еще опущены, а розовый маркер скорости на PFD только что переместился вверх. Мы убираем закрылки и предкрылки и разгоняемся до 250 км/ч. Кажется, что высота ВОССТАНОВЛЕНИЯ также является высотой УСКОРЕНИЯ , когда включен режим сокращения. [Я не уверен, мог ли это подтвердить пилот B737?]
   

6. Закрылки убраны, наша скорость теперь 250 км/ч.
   

Дальнейшие чтения

• http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_21/quietclimb_story.html
• http://www.flaps2approach.com/journal/2013/6/29/avoiding-confusion-using-the-following-acceleration-height-t.html

Разрешения на взлет получены от диспетчерской вышки и содержат ограничение по высоте. "Дельта 632, взлет разрешен, полоса 32L, набор высоты и выдержка 3000". При достижении 3.000 пилот должен выровняться, что означает, что он должен сбросить газ. Затем он получит дальнейшее разрешение на набор высоты от Управления вылетом, и в большинстве случаев это разрешение будет на большую высоту. Пилоту для этого нужно притормозить.

На это также влияют меры по снижению шума.

В незанятом аэропорту УВД может разрешить самолету подняться выше, прежде чем он выровняется, и в этом случае набор высоты будет непрерывным.

Вы заметили, что дроссельная заслонка рутинна и нормальна.

Я уверен, что у кого-то будет лучший ответ, но я думаю, что это когда самолет переходит от настройки мощности взлета к настройке мощности набора высоты.

Потому что двигатели в некоторых из этих самолетов мощнее, чем нужно. Помните, правило скорости 250 ниже 10 км футов. Если самолету разрешено "набирать высоту после взлета и поддерживать 2000", то вся эта мощность ему не понадобится. Кроме того, в этот момент самолет не борется ни с сопротивлением шасси/закрылков, ни с трением о землю. И это уже не гонка, чтобы сойти с подиума. Почему бы не экономить топливо И в то же время избежать строгих разговоров с FAA? Как только самолет поднимается на большую высоту, он снова разворачивается для набора высоты.