Есть ли ограничение по времени для очереди и ожидания?

Мы можем получить некоторое представление о том, какой температуре будет подвергаться дорожное покрытие, взглянув на некоторые данные о различных реактивных самолетах.

Старые ТРДД с малой степенью двухконтурности давали более высокие температуры выхлопных газов на большей площади, чем новые ТРДД с высокой степенью двухконтурности. Это связано с тем, что в двигателях с большим байпасом более холодный байпасный воздух смешивается с более горячим выхлопом активной зоны.

Производители предоставляют различные данные о своих самолетах, которые могут быть полезны при планировании операций в аэропортах. В данные включены цифры, показывающие скорость выхлопа и температуру для различных настроек дроссельной заслонки.

Следует отметить, что самолет, ожидающий разрешения на взлет, будет работать на холостом ходу. Мощность будет увеличиваться только при разрешении на взлет, поэтому взлетные температуры будут ощущаться лишь ненадолго.

Хотя горячий воздух имеет тенденцию подниматься вверх, в анализе 737 отмечается, что:

Эффекты плавучести считаются малыми по сравнению со скоростью истечения и поэтому не учитываются.

На рисунках для модели 707 показаны контуры выхлопных газов, начиная с двигателей. Максимальная заявленная температура составляет 200 ° F (93 ° C), хотя можно ожидать более высоких температур ближе к двигателям. На холостом ходу контур с температурой 150 ° F (66 ° C) едва достигает хвоста и остается над землей. При взлетной мощности контур 200°F достигает хвоста, но самая высокая температура при контакте с землей будет 150°F. Эти цифры действительно отмечают «данные, не проверенные тестом».

Цифры для 737 отмечают, что контуры были созданы с помощью компьютерного анализа. Эти контуры начинаются только в задней части самолета. Двигатели 737 расположены ближе к земле, чем 707. Оригинальные модели 737-100 и -200 имеют самые высокие температуры. На холостом ходу контур 150 ° F едва достигает хвоста самолета, хотя может достигать земли ближе к двигателям. При взлете контур 200°F выходит за пределы хвоста и определенно достигает земли.

DC-8 похож на 707. При холостом режиме показаны только небольшие контуры для 125°F (52°C). При взлетной мощности контуры температуры достигают 200°F, но только контур 150°F достигает земли.

Судя по этим температурам, кажется, что самолет, стоящий на взлетно-посадочной полосе с работающими на холостом ходу двигателями, не вызовет проблем с покрытием. В жаркий солнечный день асфальт может легко нагреться до 150°F и выше.

Температура выхлопа реактивного двигателя более чем достаточна для расплавления асфальта. Но реальный ответ на это зависит от нескольких факторов

• Установка двигателя
• Скорость холостого хода двигателя
• Коэффициент байпаса
• Угол выхода выхлопа

Если двигатель установлен высоко на фюзеляже, это практически невозможно. Тепло уходит от двигателя. Например MD80:

Двигатели установлены высоко на фюзеляже. Выхлопной газ выходит параллельно земле и поднимается вверх. Он не будет заметно нагревать взлетно-посадочную полосу.

Скорость холостого хода двигателя определяет объем потребляемого топлива и газа. Из соображений экономии этот показатель поддерживается как можно ниже. Однако двигатели также обеспечивают электроэнергию и «выпуск воздуха» (в основном пневматическую мощность). Поэтому они должны двигаться со скоростью, достаточной для питания самолета. Исключением будет, если у самолета есть ВСУ, небольшой двигатель, который может обеспечивать мощность даже при выключенных основных двигателях. Авиакомпания может решить использовать APU (если есть) в случае длительной задержки на взлетно-посадочной полосе.

Байпас турбовентиляторного двигателя на авиалайнере играет большую роль в определении температуры выхлопных газов. Степень двухконтурности — это процент воздуха, который просто ускоряется двигателем, а не сжигается. Если степень двухконтурности, например, 90%, 10% воздуха резко нагревается за счет сгорания в ядре двигателя. Но в выхлопном потоке этот воздух рекомбинируется с несгоревшим воздухом. Поэтому он быстро остывает после выхода из двигателя. Это относится только к турбовентиляторному двигателю, но большинство авиалайнеров используют турбовентиляторный двигатель.

Вы вряд ли найдете много информации о степени двухконтурности ТРД на холостом ходу. Никого это не волнует, так как двигатель в первую очередь не обеспечивает тяги.

Большинство авиалайнеров не имеют выпускных отверстий, направленных вниз. Нет причин их иметь.

С другой стороны, вам вовсе не нужен выхлоп, чтобы расплавить асфальт в измеримой степени! Рассмотрим этот отчет:

http://www.theatlantic.com/technology/archive/2012/07/wait-tarmac-can-melt/259565/

Взлетно-посадочная полоса «расплавилась» просто от атмосферных условий! Сказать, что он растаял, это очень относительное понятие. В статье указана температура окружающей среды 100 F. Если бы человек прошел по взлетно-посадочной полосе, заметных изменений не произошло бы. Но под давлением шин авиалайнера на землю асфальт деформировался.

Нет ограничений по времени для выстраивания в очередь и получения разрешения на ожидание, но как УВД, так и летный экипаж самолета, ожидающего взлета, и лица, нарушившие взлетно-посадочную полосу, должны ускорить процесс, особенно в аэропорту с интенсивным движением, который на самом деле является единственным причина, по которой выстраивается очередь и выдается разрешение на ожидание.

Что касается расплавления взлетно-посадочной полосы реактивным выхлопом, пока вы не находитесь в Harrier или F-35B, работающем на почти максимальной мощности перед зависанием, все будет в порядке. Теперь, как указано в вышеприведенной статье Atlantic, горячий асфальт склонен к деформации, если на него в течение длительного времени опирается тяжелый предмет, поэтому рекомендуется не парковать Боинг-747 с полной взлетной массой или близкой к ней на горячем асфальте в течение 12 или более часов, чтобы избегайте образования вмятин от шин на асфальте. Но загруженный Боинг 747, ожидающий 35 секунд, пока А320 очистит актив перед взлетом, должен быть в порядке.