Различные типы проверки (от A до D) требуют различных видов компетентности и сертификации.
Если я правильно понимаю, D-check требует специального оборудования и сертификации, и некоторые авиакомпании создали целые дочерние компании для решения этой задачи ( LHT , AFI ,...), в которых они отправляют свои самолеты для выполнения D-check.
Учитывая существование этих дочерних компаний, я предполагаю, что D-check не может выполняться сотрудником авиакомпании и должна выполняться компанией, специализирующейся на техническом обслуживании самолетов.
A-проверки и ежедневное техническое обслуживание не требуют такой же квалификации, сертификации и оборудования и, таким образом, могут выполняться авиакомпанией без отправки самолета в специализированное место.
Для каждой проверки (A-проверка, B-проверка, C-проверка и D-проверка), кто имеет право выполнять эти проверки? Могут ли эти проверки выполняться самой авиакомпанией или ответственность за воздушное судно должна взять на себя специализированная компания?
Авиакомпании могут проводить тесты там, где они предпочитают, если они соответствуют требуемым стандартам FAA.
Выдержка из Процедур American Airlines:
Ежедневные проверки "PS"
Каждое воздушное судно проверяется каждые 2-3 дня в его "ПС" (Периодическое обслуживание). Самолет визуально осматривается, и его журнал технического обслуживания проверяется на наличие записей и потребностей в техническом обслуживании. Проверка «PS» может быть выполнена ночью или во время простоя в течение дня полета. В среднем это около двух человеко-часов.
чеки «А»
Проверка «А» является более детальной, чем проверка «ПС». Проверки «А» проводятся каждые 7-9 дней (примерно 80-100 летных часов). Проверка «А» выполняется на одной из 40 станций по системе American. В среднем это 10-20 человеко-часов.
чеки категории «В»
Проверка «B» — это еще более тщательная проверка обслуживания. Проверка "В" проводится примерно раз в два месяца (примерно 500-600 летных часов). Помимо специального обслуживания, выполняемого на самолете, выполняется ряд подробных систем и эксплуатационных проверок. American всегда выполняет проверки «B» в одном из своих ангаров в семи разных городах своей системы. Для проверки категории «В» требуется примерно 100 человеко-часов на узкофюзеляжных самолетах (имеющих только один проход) и примерно 200–300 человеко-часов на широкофюзеляжных самолетах (имеющих два прохода).
чеки "С"
Проверка «C» — это наиболее тщательный вид работ по техническому обслуживанию, выполняемых компанией American. Планер - практически весь самолет - проходит исчерпывающую серию проверок, осмотров и капитальных ремонтов. Это выполняется в любом из американских центров технического обслуживания и инженерных разработок в Талсе, штат Оклахома, или в центре технического обслуживания Alliance в Форт-Уэрте, штат Техас. Существуют разные уровни проверки «C» в зависимости от типа самолета.
Капитальный ремонт реактивных двигателей
Современные реактивные двигатели являются одними из самых надежных устройств в авиации. American не заменяет и не ремонтирует реактивные двигатели в течение определенного количества часов. Вместо этого American использует 24-часовой процесс «мониторинга состояния», который научно отслеживает состояние каждого двигателя на каждом самолете. Помимо визуального осмотра, технические специалисты следят за внутренним состоянием каждого двигателя, используя такие процедуры, как осмотр с помощью бороскопа и спектрографирование проб масла. Цель состоит в том, чтобы заменить и отремонтировать двигатель до того, как возникнет проблема. Капитальный ремонт двигателей выполняется на объектах технического обслуживания и инженерии в Талсе и Альянс-Форт-Уэрт. Замена двигателя обычно выполняется в одном из шести контрольных ангаров категории «B» по всей стране.
Чтобы ответить на ваш вопрос о квалификации, необходимой для выполнения этих проверок, нам нужно перейти к части 65 FAR, в которой перечислены привилегии и ограничения сертификата механика.
В дополнение к основному сертификату механика FAA допускает два разных рейтинга.
Первый - это рейтинг планера , который в соответствии с §65.85 гласит:
Механик, имеющий рейтинг планера, может одобрить и вернуть в эксплуатацию планер, устройство или любую связанную с ним деталь после того, как он или она выполнил, проконтролировал или проинспектировал мелкий ремонт или модификацию. Он или она также может выполнять действия по техническому обслуживанию, необходимые для капитального ремонта или модификации, и должен инициировать соответствующую форму (Форма 337 FAA, Капитальный ремонт и модификация), связанную с этой работой. Однако возврат к обслуживанию должен выполняться сертифицированным техническим специалистом A&P, имеющим разрешение на проведение инспекции (IA). (См. 14 CFR §65.95.)
После этого следует рейтинг силовой установки в соответствии с §65.87 , в котором говорится:
Точно так же механик, имеющий рейтинг силовой установки, имеет те же ограничения, налагаемые в отношении силовой установки и воздушного винта, что и техник планера на рейтинг планера. Он или она может выполнить и вернуть в эксплуатацию мелкий ремонт или модификацию. Он или она также может выполнять работы, необходимые для капитального ремонта или переделки, но работа должна быть утверждена для возврата в эксплуатацию IA.
Тем не менее, после того, как все проверки были выполнены, лицо, имеющее разрешение на инспекцию (в соответствии с §65.91 ), несет ответственность за утверждение самолета для возврата в эксплуатацию.
Источник: Информационный бюллетень о процедурах технического обслуживания самолетов American Airlines .
Лнафцигер