Как авиакомпании управляют маршрутами, когда соответствующие самолеты проходят проверки B, C или D?

По сути, они планируют, что какая-то часть флота будет проходить техническое обслуживание в любой момент времени, поэтому они строят свой график полетов вокруг оставшейся части. И затем есть некоторая гибкость из-за того, что вещи нуждаются в внеплановом обслуживании или выходят из обслуживания досрочно.

Что облегчает задачу, так это тот факт, что потребности в техническом обслуживании можно спрогнозировать довольно заранее, и поэтому графики могут быть построены на основе знания того, сколько самолетов, вероятно, будет доступно.

В качестве иллюстрации (не обязательно отражающей фактические цифры какой-либо конкретной авиакомпании), предположим, что у вас есть парк из 200 самолетов, и вы знаете, что в среднем каждый самолет будет останавливаться на две двухнедельные капитальные проверки каждый год. Получается, что примерно в одном месяце из 12 каждый самолет не работает, или чуть менее 10% времени. Добавьте немного времени для более коротких посещений для технического обслуживания (но все же дольше, чем ночевка), а также поправку на тот факт, что некоторые самолеты просто нуждаются в незапланированных работах, и планировщики технического обслуживания могут в конечном итоге сказать вам, чтобы вы планировали 175 самолетов, доступных каждый день. Вот вокруг чего вы строите свой график.

Теперь предположим, что один самолет получил столкновение с птицей и двигатель нужно заменить. Теперь это дыра в расписании. Его можно покрыть отменой рейса (нежелательно, но всегда возможно). Если техническое обслуживание самолета завершено досрочно (скажем, он был запланирован на весь день для каких-то работ, но на самом деле работа была сделана к полудню), этот самолет может быть введен в эксплуатацию. Возможно, можно отложить какое-то мелкое техническое обслуживание в день (не серьезную проверку, а что-то более быстрое) и, по сути, создать один самолето-день пропускной способности и перенести проверку на выходной день, когда в расписании используется меньше самолетов. Или, может быть, расписание было построено с одним или двумя самолетами, доступными в качестве запасных в тот день.

В зависимости от множества факторов запасные части могут быть доступны или отсутствовать, или даже преднамеренно встроены в расписание. Если A-380 простаивает без дела весь день, это ДОРОГО застраховано от чего-то непредвиденного, но отмена рейса на чем-то таком большом — дорогое событие, когда это происходит! Если вы управляете всем из одного гигантского хаба и знаете, что в вашем парке из 500 самолетов (осуществляющих 450 рейсов каждый день), вероятно, 2-4 самолета каждый день отправляются в ангар для непредвиденного обслуживания, вероятно, это хорошее финансовое решение. выделите две или три из этих линий как выделенные запасные. Если ваш самолет работает по прямому расписанию, сложнее (или невыполнимо) держать запасной самолет в каждом аэропорту, который вы обслуживаете, «на всякий случай» там что-то сломается.

Существуют сложные решения, которые авиакомпании будут постоянно оценивать, чтобы определить, какой баланс лучше всего подходит для их конкретной операции. В некоторых случаях можно заменить сломанный реактивный самолет самолетом из другого флота... MD80 уходит в ангар, а 737 с резервным экипажем летает остаток дня, который должен был бы налетать MD80. Или, может быть, 757-й сломался, и решение состоит в том, чтобы использовать 737-й, чтобы покрыть рейс, и повторно разместить дополнительных пассажиров, которых 757-й мог вместить, а 737-й теперь не может. Это тактическое решение, которое примет операционный центр авиакомпании, учитывая наличие самолетов и экипажей, а также количество пассажиров. (Они также могут вытащить «здоровый» Боинг-757 из своего менее загруженного расписания, чтобы летать вместо сломанного Боинга-757, использовать Боинг-737, который не t будет очень полным, чтобы покрыть маршрут этого 757, поставить RJ на маршрут 737 в тот день и отменить рейсы RJ «в связи с техническим обслуживанием». И если это доставляет неудобства 4 рейсам из 40-50 человек, которые в основном просто задерживаются на несколько часов, это, вероятно, лучший план, чем два рейса из 200 человек, которые в противном случае не смогли бы добраться до места назначения до завтра или позже. .)

Как правило, авиакомпании планируют проверки, необходимые для самолетов, в своем расписании. Например, если у вас есть 10 самолетов, вы можете запланировать маршруты только для 8 самолетов, предполагая, что остальные находятся в той или иной форме плановых проверок. Более серьезная проблема для авиакомпаний возникает, когда происходит что-то неожиданное, например, возникает техническая проблема или самолет не может добраться до аэропорта отправления из-за погодных условий и т. д.

В таких случаях авиалайнер может вытащить доступный запасной самолет (обычно только в случае крупных авиакомпаний) или «перекатить» следующий доступный самолет (из более позднего временного интервала, обычно по другому маршруту), надеясь, что самолет станет пригодным к эксплуатации в ближайшее время. тем временем.

Как уже упоминалось, вы не используете все свои самолеты. Вы должны запланировать, чтобы некоторый процент парка находился в тяжелом плановом техническом обслуживании, а другой процент ног использовался в качестве «горячих» запасных частей. Горячие резервы предназначены для покрытия внепланового обслуживания по мере его возникновения и предотвращения коротких задержек, когда требуется простое 1-2-часовое исправление. Остальная часть вашего автопарка — это то, что вы используете для построения своего графика. Да, это не оптимально, поскольку часть вашего автопарка никогда не приносит дохода, но так оно и есть.

Так же, как вы управляете чем угодно : с непредвиденными обстоятельствами.

Когда ваша автомобильная страховка продлевается каждый год, вы вдруг говорите: «О, дерьмо, у меня недостаточно денег для этого», или вы откладываете их в течение года, потому что знаете, что это произойдет?