Могут ли пилоты на 737 MAX переключиться на резервную MCAS или переключить активный вход MCAS на другой датчик AoA во время полета?

Согласно этой статье , мои предположения о системе управления полетом Boeing 737 MAX таковы (пожалуйста, поправьте меня, если я ошибаюсь):

  • Самолет имеет два компьютера управления полетом (FCC).
  • Самолет имеет два датчика угла атаки (AoA).
  • Система повышения маневренных характеристик (MCAS) реализована как функция каждого FCC.
  • Данные с датчика AoA порта поступают только в FCC 1
  • Данные с датчика AoA правого борта поступают только в FCC 2.
  • Только один FCC (FCC 1 или FCC 2) активен во время каждого полета, а другой служит резервной системой.

Предполагая ситуацию, когда только зонд AoA, используемый активным FCC, выдает неверную информацию об AoA и, таким образом, вызывает вмешательство MCAS, в то время как другой зонд AoA работает правильно, возможно ли либо

  • переключиться на другой FCC (который использует входные данные от другого зонда AoA)

или

  • переключить активный FCC на использование входных данных от другого датчика AoA

и тем самым не допустить, чтобы MCAS продолжала использовать неверные данные AoA?

предположения о продолжающемся расследовании явно не по теме
@ManuH Это больше не предположения. Окончательный отчет для Lion Air был доступен.
@JZYL, ты имеешь в виду, что «расследование больше не ведется». Вопрос по-прежнему остается спекулятивным, пытаясь узнать, что произошло бы, если бы мы переписали историю, пытаясь узнать, что было бы разумно предположить, если бы мы переписали историю. Приветствуется менее субъективная формулировка.
«Что, если бы система была не такой, какой она была, но имела возможность (где?) вручную переключаться между входами FCC и Trim Trim, как бы эта система работала?» Трудно сказать, так как это зависит от того, насколько хорошо был реализован этот пластырь для пластыря. Полностью основан на мнении.
Я изменил вопрос, чтобы удалить ссылки и предположения о двух разбившихся рейсах. Обратите внимание, что мой вопрос был о том, позволяет ли фактическая конструкция системы позволять пилотам переключаться между FCC или ADR, а не о том, как система работала бы, если бы ее конструкция была другой.
почему до сих пор минусы
Этот вопрос сейчас касается версии 3: «Возможно ли это?», на который почти всегда ответ «при наличии достаточного количества времени, усилий и денег, да». Но почему бы просто не запретить активацию MCAS, когда входные данные AoA имеют значительные различия между собой в течение значительного времени.
Как я уже упоминал, я считал свой вопрос о существующем дизайне, а не о возможных изменениях в дизайне. Видимо, я недостаточно точно сформулировал свой вопрос. Прошу прощения за путаницу.
@ABJX Я полагаю, это потому, что люди предпочитают минусовать , а не пытаться указать, какие аспекты следует улучшить.
у нас еще есть 2 минуса. просто чтобы сообщить минусующим.
@RalphJ Ты знаешь это, поэтому я спрашиваю тебя. Можно ли читать разные АОА на каждом дисплее? Если да, то можно ли сказать, что показания AOA неверны? Если да, то выдергивание автоматического выключателя FCC на этой стороне заставит MCAS переключиться на другой датчик AOA? Если да, будет ли он продолжать работать на этой стороне, даже если автоматические выключатели снова активируются? Наконец, может ли это быть самым быстрым способом решить возникающую проблему с MCAS? Нет БС, серьезно.

Ответы (1)

Насколько я понял из чтения Руководства по эксплуатации B737 и отчета о расследовании авиакатастрофы Lion Air ,

  1. Каждый компьютер управления полетом (FCC) получает входные данные AOA только от бортового ADIRU и флюгера.

    Входные данные AOA и Mach предоставляются каждому FCC соответствующим инерциальным эталонным блоком данных о воздухе (ADIRU). Каждый ADIRU получает информацию об AOA от одного из двух резольверов, содержащихся в соответствующем датчике AOA (т. е. левый ADIRU использует левую лопасть AOA, а правый ADIRU использует правую лопасть AOA).

    Источник: ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ КНКТ.18.10.35.04 Отчет о расследовании авиационного происшествия.

  2. Система повышения маневренных характеристик (MCAS) и система регулировки скорости контролируются главным FCC, который переключается между A и B в каждом полете.

    Подобно функции регулировки скорости, функция MCAS также является законом управления полетом, содержащимся в каждой из двух FCC. MCAS активна только в главном FCC для этого рейса. При включении самолета главный FCC по умолчанию устанавливается на левую сторону FCC; и затем будет чередоваться между левым и правым FCC в полете. Главный FCC не зависит от положения переключателей Flight Director.

    Источник: ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ КНКТ.18.10.35.04 Отчет о расследовании авиационного происшествия.

  3. Этот основной FCC отличается от основного FCC, используемого для расчета полетного директора (F/D) и автопилота (A/P). Для AFCS главный FCC можно переключать с помощью переключателей F/D на панели управления режимами (MCP), при этом главный FCC подсвечивается.

    Главный FCC обозначается включением соответствующего главного (MA) индикатора F/D. Главный FCC определяется следующим образом:

    • если ни один из A/P не задействован в CMD, FCC для первого включенного F/D является ведущим
    • если один или оба A/P задействованы в CMD, FCC для первого A/P в CMD является главным FCC, независимо от того, какой F/D включается первым.

    Источник: Руководство по эксплуатации Boeing 737-600/-700/-800/-900.

Похоже, у экипажа нет способа узнать, какой FCC активно управляет MCAS, или отключить управляющий компьютер, кроме как выдернуть автоматические выключатели.

Могут ли пилоты на 737 MAX переключиться на резервную MCAS или переключить активный вход MCAS на другой датчик AoA во время полета?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v