Можно ли переопределить введенные компьютером данные на Boeing 737-MAX?

Во время рейса 610 Lion Air , Boeing 737-MAX, кажется, что датчики угла атаки заставили программное обеспечение поверить в то, что самолет сваливается, таким образом инициировав тангаж вниз, чтобы выйти из (несуществующего) сваливания.

У меня сложилось впечатление, что разница между электродистанционной системой Airbus и типами Boeing заключается в том, что самолеты Boeing могут переопределять введенные компьютером входные данные (как обсуждалось в моем предыдущем вопросе ) .

Так что в случае с этим рейсом подтягивание не восстановило бы полет, и если да, то почему?

Также существует множество вариантов Боинга 737, предположительно с разным поведением в конкретных ситуациях. Будет лучше, если вы уточните, какой вариант вы имеете в виду.
@aCVn У 737 нет толкателя палки, только встряхиватель палки. Обычно только самолеты с Т-образным хвостовым оперением используют толкатели рукояток, потому что они более подвержены глубокому сваливанию.
Я имею в виду MAX @aCVn , так как это инцидент, на который я ссылался. Кроме того, кажется, что он отрегулировал дифферент, чтобы опустить нос... пожалуйста, прочтите отчет.
@Bianfable Я этого не знал. Спасибо за исправление.
@Cloud Нам не нужно ссылаться на внешние материалы, чтобы знать, о чем вы спрашиваете. Конечно, информация есть, но лучше включить соответствующую информацию в сам вопрос. По сути, максимально упростив людей для ответа, вы с большей вероятностью получите (хорошие) ответы.
Независимый анализ опубликованных графиков полетных данных для этой аварии показал, что графики усилия на колонке якобы показывают, что в этом полете сработало отключение по тангажу (предназначенное для сохранения управляемости одним членом экипажа в случае заклинивания другой колонки управления), в результате чего пилот летал. при управлении только одной панелью руля высоты (другой руль высоты мог управляться другим членом экипажа), что тогда было недостаточно для противодействия моменту опускания носа стабилизатора при полном отклонении одной колонки управления назад.

Ответы (4)

Новый 737 MAX имеет более совершенную систему управления шагом, называемую системой увеличения маневренных характеристик ( MCAS ), которая автоматически регулирует триммер стабилизатора в случае большой тяги и большого угла атаки (AOA). Это очень затрудняет преодоление прижимной силы только с помощью руля высоты (подтягивания).

В случае неправильной регулировки триммера (например, из-за ошибочного датчика угла атаки) пилоты должны отрегулировать триммер вручную и, возможно, даже отключить триммер с помощью выключателей на центральной опоре (показано ниже). Это, по-видимому, не было должным образом передано на тренинге по отличиям MAX, и с тех пор FAA выпустило Директиву по аварийной летной годности .

737 НГ: 737 Стабильные выключатели (источник изображения: закрылки2аппроход.ком )

737 МАКС: (источник изображения: feitoffake.wordpress.com )
737 MAX Стабильные выключатели

Таким образом, по сравнению с Airbus, пилоты Boeing по-прежнему могут иметь все ручное управление, но им приходится использовать ручную обрезку по тангажу.

«Новый 737 MAX имеет более совершенную систему защиты от сваливания, называемую системой увеличения маневренных характеристик (MCAS)» — насколько я читал, MCAS не имеет ничего общего с защитой от сваливания. Он предназначен для добавления большей противодействующей силе колонне при высоком AOA для соответствия сертификационным требованиям. «Таким образом, по сравнению с Airbus, пилоты Boeing все еще могут иметь все ручное управление» - по сравнению с NG, пилоты MAX теряют возможность отключать STS / MCAS, но продолжают использовать электрический триммер. Изображение, которое вы прикрепили, не относится к MAX.
@RustyCore Согласен, термин «система защиты от зависаний» не совсем корректен. MCAS была добавлена, чтобы MAX чувствовал себя как NG в ситуациях с высокой тягой и высоким углом атаки, а не для предотвращения сваливания. Однако изображение, которое я добавил, относится к MAX (хотя это изображение от NG), у которого такие же переключатели.
Эм, нет. У MAX разные переключатели: Aviation.stackexchange.com/questions/64442
@RustyCore Переключатели идентичны (обозначены по-разному) и выключают оба (о чем в любом случае говорится в контрольном списке стабилизатора разгона из QRH : «4) Если разгон продолжается: переключатели STAB TRIM CUTOUT (оба) ... CUTOUT») также приводит к идентичному поведению как в NG, так и в MAX. Только отключение одного из них приведет к другому поведению. Я добавил второе изображение.
«отключение одного из них приведет к другому поведению» — что означает, что они разные. Другая маркировка, другая функция, совсем другая проводка, если верить схемам, найденным в другом месте. Включение любого из переключателей на MAX аналогично включению их обоих на NG, а выключение STS/MCAS при сохранении электрического триммера больше невозможно, как это было на NG. Компания Boeing добавила очень мощную автоматическую функцию и в то же время убрала основной инструмент для ее отключения.

Так что в случае с этим рейсом подтягивание не восстановило бы полет?

"Подтягивание" (оттягивание штурвала) НЕ восстановило бы полет. На самом деле, пилоты Lion Air оттягивали штурвал большую часть полета ( см. график усилия на контрольной колонке регистратора полетных данных ).

Можно ли переопределить введенные компьютером данные на Boeing 737-MAX?

Да. Оттягивание вилки назад управляет рулем высоты и блокирует любое компьютерное управление рулем высоты. Проблема с полетом Lion Air заключается в том, что MCAS (которая сработала из-за ошибочных данных датчика AoA) управляет стабилизатором , а не рулем высоты. Вот почему оттягивание хомута не сработало.

Стабилизатор представляет собой все «хвостовое крыло», тогда как руль высоты представляет собой только закрылок на задней кромке стабилизатора. При полном отклонении стабилизатора его влияние на тангаж будет больше, чем у руля высоты (коромысла).

Обшивку стабилизатора тоже можно легко обойти (но не вилкой). Вы также можете:

  1. Используйте переключатель для большого пальца для электрического управления триммером стабилизатора.
  2. Нажмите на переключатели отключения стабилизатора (это отключит автоматическую обрезку стабилизатора, включая MCAS).
  3. Вручную/физически поверните колесо триммера стабилизатора.

Проблема с рейсом Lion Air заключается в том, что они, вероятно, не осознавали, что им нужно было отменить дифферент , поэтому оттягивать штурвал было бесполезно.

Я снова в замешательстве. На этом рисунке показаны элероны на основном крыле и рули высоты на хвостовом оперении: dutchops.com/Portfolio_Marcel/Articles/Flight%20Controls/… Итак, (1) движется ли весь стабилизатор на 737, (2) или только самые задние части, рули высоты ? (3) Или оба? (4) Или рули высоты установлены на основном крыле вместе с элеронами? Ах, кажется (3) правильно: «Ранль высоты используется для качки самолета и прикреплен к горизонтальному стабилизатору, который также может перемещаться с помощью таких систем, как триммер стабилизатора и триммер автопилота».
Итак, когда Боинг говорит, что работа MCAS «вероятно, останется незамеченной пилотом», они лгут? Потому что, когда работает MCAS, триммеры вращаются? Это не может быть «незаметно».
@RustyCore, да, триммерные колеса двигаются во время работы MCAS, но дифферентные колеса находятся на коленях. Поэтому, если пилот смотрит в иллюминатор или на какой-либо другой прибор, он может не заметить движения триммера. Кроме того, STS перемещает триммер, поэтому пилот может предположить, что STS вызывает работу триммерного колеса, а не MCAS.
Судя по роликам, колеса триммера стабилизатора издают такой громкий шум, что нужно полностью вывернуться, чтобы не заметить их вращение (в кабине пилота не был, судить не могу). И STS, и MCAS вызывают регулировку стабилизатора, поэтому, если пилот замечает что-то странное, не очень важно, какая подсистема вызвала странность, потому что операции по включению автоматики одинаковы (переключатель триммера + ручная рукоятка), и это не так. эта конкретная подсистема отключена. Кажется, что STS использует те же датчики, что и MCAS, хотя я не знаю, использует ли он оба датчика угла атаки или один.
@RustyCore Встряхиватель палочек (который все время работал) намного громче, чем триммеры . STS также использует только один датчик AOA.
Майк, 737NG FCOM говорит, что STS использует «входные данные о положении стабилизатора, положении рычага управления двигателем, воздушной скорости и вертикальной скорости». Ни слова об угле атаки. Откуда вы получаете информацию? У вас есть ссылка?
Как экипаж JT610 мог не распознать дифферент как проблему? Капитан держал их в тонусе через 21 активацию MCAS. Второй помощник, которому он передал управление, этого не сделал.

Ответ Майка правильный. Вилка управляет рулем высоты, а не стабилизатором.

MCAS подстраивает стабилизатор, что можно отключить с помощью переключателя под большой палец, переключателей отключения дифферента (отключает MCAS и переключатель под большой палец) или путем ручного поворота колеса триммера. (Чтобы увидеть, как это выглядит, обратитесь к концу этого видео .)

Чтобы расширить ответ Майка, был опубликован предварительный отчет о рейсе Эфиопских авиалиний.

Согласно отчету, после активации MCAS пилоты сначала выполнили вариант 2 (нажали на выключатели отключения стабилизатора). Затем они попытались выполнить дифферент вручную с помощью колеса (вариант 3), что, по-видимому, не увенчалось успехом - это может быть связано с аэродинамическими силами на стабилизаторе, из-за которых колесо очень трудно поворачивается. Наконец, они снова включили электрический триммер и выполнили балансировку в направлении носа самолета вверх (ANU) с помощью переключателя большого пальца (вариант 1).

Через несколько секунд MCAS повторно включилась в направлении «нос самолета вниз» (AND) на 5 секунд. Через 15 секунд запись заканчивается.

Согласно отчету, они постоянно тянули штурвал, чтобы сохранять горизонтальный полет на протяжении большей части записи.

В общем, очень трудно избавиться от того, что сделала MCAS, особенно на малой высоте. И не так просто, как было предложено.

Лучше всего обратиться к следующему веб-сайту: https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page

Во введении вы можете прочитать следующее:

 Закон об управлении полетом системы улучшения маневренных характеристик (MCAS) был разработан и сертифицирован для 737 MAX для повышения устойчивости самолета по тангажу, чтобы он чувствовал себя и летал как другие 737. MCAS предназначена для активации в ручном режиме полета с поднятыми закрылками и повышенным углом атаки (AOA). Компания Boeing разработала обновление программного обеспечения MCAS для обеспечения дополнительных уровней защиты, если датчики угла атаки предоставляют ошибочные данные. Программное обеспечение прошло сотни часов анализа, лабораторных испытаний, проверки на симуляторе и двух испытательных полетов, включая сертификационные испытания в полете с представителями Федерального авиационного управления (FAA) на борту в качестве наблюдателей.

Чтобы ответить на ваш вопрос более точно, обратите внимание, что пилоты обучены следовать процедурам. Для каждой ошибки есть соответствующий контрольный список. В случае сбоев, требующих срочного реагирования, пилоты будут выполнять наиболее важные действия по памяти, а затем будут следовать контрольному списку. На 737 MAX это бумажный контрольный список, а не электронный контрольный список, который сразу же отображается, как на Боинге 777.

Что касается поведения дифферента, связанного с MCAS, не было четкого контрольного списка, поскольку функция MCAS не была доступна в FCOM. Обычно, в случае разгона стабилизатора, пилот может инстинктивно двигать колонку в направлении, противоположном разгону . Следующим действием является отключение выключателей, чтобы иметь возможность провернуть штурвал вручную, однако, если скорость самолета очень высока и угловое отклонение триммера велико, провернуть штурвал становится очень трудно.

Дело не только в отсутствии контрольного списка. Пилоты EA302 действительно обновили контрольный список и выключили триммеры. Они не могли отрегулировать удар вручную, поэтому они снова включили переключатели, и MCAS врезался в землю. Предположительно, обновленная MCAS менее агрессивна, но в рекламе ничего не говорится об изменении функциональности выключателей стаб-триммеров, а это означает, что, как и в полете EA302, пилоты по-прежнему не могут отключить MCAS, сохраняя электротриммер. Ситуация будет менее вероятной, но если она произойдет, то будет такой же смертельной, как и для EA302.
С модификацией в случае несогласия с AOA автотриммер MCAS блокируется, поэтому мы попадаем в ухудшенный режим, который не очень безопасен; было бы лучше добавить третий датчик AOA, чтобы иметь возможность изолировать неисправный.
Можно ли переопределить введенные компьютером данные на Boeing 737-MAX?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v