Короткий ответ:

Рейс 634 LAS-PHL в 06:45, скорее всего, был " US Air 634 " в те даты, а рейс 634 LAS-PIT в 22:57, скорее всего, был " America West 634 " в те даты. Даже если бы оба летали с позывным УВД «Кактус 634», это не было бы проблемой для УВД, поскольку их время разделяло на несколько часов. (Не больше проблемы, чем N12345, летающий с KABC на KABC чаще одного раза в день.) Но, скорее всего, они также летали с разными позывными, как объяснено ниже.

Почему это вероятный ответ?

Полеты LAS-PHL в OP выполнялись самолетами, регистрация которых заканчивается на «AU», например, N628AU. На веб-сайте авиапарка указано, что этот самолет был реактивным самолетом US Air (позже US Airways) до перерегистрации в декабре 2006 г. (даты на этом сайте указаны в формате ДД-ММ-ГГГГ). Если обобщить этот пример, то эти самолеты были устаревшими (до слияния) самолетами US Airways.

Полеты LAS-PIT в OP выполнялись самолетами с регистрационными номерами, оканчивающимися на «AW», такими как N810AW. Airfleets показывает, что это был самолет America West, пока он не стал самолетом US Airways в октябре 2006 года. Опять же, обобщая этот пример, самолеты «AW» были самолетами «American West» во время данных ОП.

Так что в то время один рейс выполнялся на самолетах в ливрее US Airway, а другой — на самолетах в ливрее America West. А пассажирам они почти наверняка продавались под соответствующими брендами, поэтому утром можно было купить билет на «рейс 634 US Air» из LAS в PHL или билет на «рейс 634 America West» из LAS в PIT. вечером. Для этого вам придется использовать два отдельных веб-сайта, но путаницы не будет.

Итак, оставшийся вопрос:

Почему у них обоих есть uniquecarrierидентификатор «US» (предположительно, имеется в виду US Air) в таблице?

Как описано в этой статье авиационного университета Эмбри Риддла ,

27 сентября 2005 года America West Airlines приобрела обанкротившуюся компанию US Airways, чтобы сформировать группу US Airways.

Две авиакомпании стали полностью единым целым в 2007 году, когда на них обоих распространялся единый эксплуатационный сертификат. Тем временем,

Обе объединенные авиакомпании сохранили свои названия и продолжали работать до 25 сентября 2007 г., когда сертификат FAA America West был объединен с US Airways. ( источник )

Это промежуточный период, когда произошли полеты, показанные в ОП. На тот момент авиакомпании находились в процессе объединения своих операций, хотя их веб-сайты не были объединены до мая 2006 года . Таким образом, в опубликованном временном интервале январь/февраль билеты на каждый из них будут продаваться отдельно.

В статье в Википедии отмечается, что до 2008 года позывные оставались отдельными: «US Air» и «Cactus»; после октября 2008 года всю операцию использовал «Кактус».

Хотя трудно проследить каждый шаг на пути от двух отдельных перевозчиков к одному унифицированному перевозчику, ясно, что задействованы различные этапы, поэтому кажется вероятным, что какой бы источник данных ни дал идентификатор в таблице, либо переключились на отдельные идентификаторы до uniquecarrierдат этих рейсов, или же он был задним числом изменен, чтобы сделать их все «США», хотя в то время некоторые из них были бы «AW».

В общем случае...

Итак, возможно ли иметь два рейса с одинаковым номером в один и тот же аэропорт в один и тот же день? Да, хотя приведенные выше данные, вероятно, не указывают на то, что LAS видел "US Air 634" дважды в день в указанный период времени. Но до тех пор, пока первый полет и второй не перекрываются во времени, нет ограничения УВД, которое запрещает это. (Военные самолеты делают это все время ... Cool06 может летать из KDLF в KDLF с тренировочной миссией несколько раз в течение дня - в данном случае авиабаза Лафлин.) Это возможно, но достаточно неразумно из-за потенциальной путаницы, что это, вероятно, происходит с авиакомпанией где-то между очень редко и никогда.

Чтобы избежать путаницы, авиакомпания, вероятно, постарается не планировать свой рейс 123 более одного раза в день:

«Я здесь на рейс 123».
«Извините, но ВАШ рейс 123 будет только через 10 часов, это другой рейс 123 сегодня».

Но если рейс 123 должен вылететь в 23:00 и в один из дней он опаздывает более чем на час, на следующий календарный день будет два рейса 123, и ничего не сломается.

Все, что можно сказать о том, что, скорее всего, показывают данные в OP, является артефактом того, как US Air работала во время перехода от двух авиакомпаний к одной, и на самом деле не может быть особенно показательным для чего-то более широко распространенного или обобщаемого, чем это.

С точки зрения управления воздушным движением, то, как рейсы упоминаются в рекламе для пассажиров, не имеет значения. Вместо этого важен полет, или, точнее, самолет , позывной.

Иногда рейс имеет позывной УВД, который не совпадает с номером рейса. Например, Finnair выполняет рейс из Хельсинки в Париж , который рекламируется как «Finnair Flight 1577» и, вероятно, отображается для клиентов как «AY1577» ( AY — это код авиакомпании IATA для Finnair). Но на УВД отображаются полетные шоу как «FIN3EF» ( FIN — это код авиакомпании ИКАО для Finnair) и используется позывной «Finnair Three-Echo-Foxtrot». Эта система, по-видимому, более регулярно используется европейскими авиакомпаниями, чем американскими.

В США позывной почти всегда является номером рейса, но это не обязательно. Один пример, который я заметил в своем аэропорту: есть поздний прилет XYZ5163 из одного аэропорта и ранний утренний прилет XYZ5342 из того же аэропорта. Если ночной рейс задерживается достаточно долго, чтобы вместо этого они решили запустить его на следующее утро, он часто будет иметь позывной вроде XYZ534A, несмотря на (я предполагаю) номер рейса прошлой ночи . Также предполагается, что УВД должно быть настороже в отношении позывных с похожим звучанием; если диспетчер замечает сбивающие с толку похожие позывные, он должен сообщить об этом руководству ( 7110.65 2–4–15 ), и руководство свяжется с авиакомпанией и выяснит, есть ли способ изменить один из позывных ( 7210.3 2–1–14 ). ).

Итак: пока в воздухе никогда не бывает более одного рейса с одним и тем же позывным , УВД не волнует, какие номера рейсов. Насколько я знаю, это касается тега «faa-regulations» в вашем вопросе. Что касается маркетинговой/пассажирской стороны, я думаю, что другие ответы довольно хорошо объясняют, что США и AWE работали как отдельные авиакомпании до 2007 года. В статье Википедии для AWE даже говорится:

Начиная с января 2006 года все рейсы America West были обозначены как US Airways, наряду с большинством вывесок в аэропортах и ​​другими печатными материалами, хотя многие рейсы описывались как «выполняемые America West». Помимо двух исторических самолетов, единственная сохранившаяся маркировка America West на самолетах была обнаружена на чехлах некоторых сидений и переборках. Объединенная авиакомпания использовала позывной America West «CACTUS» и код ИКАО «AWE», но сохранила название US Airways.

Поэтому я думаю, что тот, кто составил ваш набор данных, присвоил код IATA «США» обеим сторонам операции, или, возможно, сама операция использовала код «США» для обеих сторон, в то время как УВД продолжало видеть отдельные «AWE» и «США». " Коды ИКАО.

Да, возможен рейс с одинаковым номером, вылетающим из одного аэропорта в один и тот же день, если у них разные номера рейсов . Под номером рейса я подразумеваю код авиакомпании в сочетании с номером. Например, лондонский аэропорт Хитроу может иметь воображаемые рейсы BA1, SQ1, CX1 и EK1 в один и тот же день, но это разные рейсы, четко обозначенные разными кодами авиакомпаний.

Из вашего примера понятна закономерность. Рейс на PHL выполняется самолетом, оканчивающимся на AU, а рейс на PIT заканчивается на самолете, оканчивающимся на AW. Краткий поиск в Google показывает, что самолет, оканчивающийся на AU, принадлежит US Airline, а AW принадлежит American Airline. Так что это просто случай, когда разные авиакомпании с одинаковым номером летают по одному и тому же маршруту, но отличаются кодом авиакомпании. Вам нужно вытащить название авиакомпании, чтобы увидеть этот шаблон.