Может ли коммерческое воздушное сообщение работать из неконтролируемого аэропорта, воздушного пространства?

Есть ли аэропорты с регулярными рейсами, где большие самолеты (скажем, 737 или А320) или широкофюзеляжные самолеты регулярно летают без диспетчерской вышки?

Существуют ли какие-либо правила (EASA FAA) для этого?

Если диспетчеры объявят забастовку, сможет ли коммерческий воздушный транспорт продолжать работу?

Каков объем вашего вопроса @Andrius? Так вы имеете в виду США, Европу или весь мир?
Как упоминалось в ответе Pondlife, вероятно, лучше всего разделить этот вопрос на пару вопросов. Работать из аэропортов без вышек нормально. Однако управление полетом без каких-либо контроллеров (вышка, подход, центр или что-то еще) — это совсем другое дело. Я был бы немного удивлен, если бы им разрешили летать по ПВП без регистрации, и они точно не захотели бы оставаться ниже 18 000 футов для полета какой-либо значительной длины.
АДИС для вас диспетчерский пункт? Многие коммерческие аэропорты имеют AFIS вместо TWR. А у некоторых TWR в одни часы и AFIS в другие часы. И на многих очень маленьких аэродромах есть РАДИОстанции. Это у тебя контроллер?

Ответы (5)

В канадской Арктике есть регулярные рейсы самолетов B737 во многие неконтролируемые аэропорты, в которых нет диспетчерской вышки.

введите описание изображения здесь

введите описание изображения здесь

Полностью ОТ, но эта первая карта маршрута заставила меня задуматься, какие языки указаны в верхнем левом углу? Я бы предположил, что нижние две строки представляют собой какой-то индейский/эскимосский диалект, но средняя строка выглядит как код MathJax или APL .
Я совершенно уверен, что это 3 разных инуитских языка. Вот некоторые из языков, которые используются на севере Канады: тличо, инуктитут, инувиалуктун, инуиннактун, чипевиан, славей, гвичин и кри.
Также ОТ: Кому во второй карте пришла в голову блестящая идея покрасить землю в синий цвет, а воду в белый? Мне потребовалось много времени, чтобы осознать, на что я смотрю, и изменить свое восприятие.
@FreeMan: Слоговое письмо канадских аборигенов . Языком, вероятно, является инуктитут, который является официальным языком на территории Нунавута.
Вау, это круто, @HenningMakholm! Спасибо, что нашли это и поделились. Кроме того, я приношу извинения за то, что продемонстрировал свою ориентированность на США, предполагая, что я «индеец/эскимос», и забыл, что наши канадские друзья — инуиты. /ОТ странствий. Теперь мы возвращаем вас к вашим регулярным запланированным операциям на форуме SE.

Я отвечу на ваш вопрос тем, что мы можем увидеть в бразильском воздушном пространстве и его правилах.

В Бразилии есть несколько аэропортов — без вышек, управляемых радиостанциями, — которые предоставляют такую ​​информацию, как направление/интенсивность ветра, температура и QNH. На основе этой информации пилот принимает решение, на какой взлетно-посадочной полосе он будет приземляться или взлетать, и передает это сообщение радисту. Оператор будет передавать эту информацию только пилотам, контролирующим радиочастоту.

Эти аэропорты не контролируются, поэтому, если будет какая-то забастовка, пролетев визуально, никакой контроль не будет эффективным.

Например, ARU/SBAU — это аэропорт без башен, и TAM Airlines эксплуатирует там A320F.

В вопросе конкретно говорится о коммерческих перевозках и больших (737/A320 и выше) самолетах, но в вашем ответе конкретно не указано, что эти типы самолетов работают на аэродромах, которые вы описали. В США есть сотни небольших аэродромов без башни, но они не обслуживаются регулярно, по расписанию, такими крупными пассажирскими самолетами, как 737/A320. Если вы просто исключили эти детали из своего ответа, добавление их сделает его гораздо более полным, в противном случае, похоже, он не отвечает на вопрос.
Да, я ответил в соответствии с вопросом. Например: у ARU нет башни, и там работают авиакомпании TAM с A320F.
Фантастика, добавление этого последнего предложения делает этот ответ отличным! Хотя я не думаю , что Бразилия является частью EASA, не так ли? ;)
Бразилия не входит в EASA.
@FreeMan FAA охватывает только территорию США. В состав EASA входят только европейские страны . Бразилия находится в Южной Америке, поэтому очевидно, что она не подпадает под юрисдикцию обеих организаций.
Извините, ребята, я олдскульный. Когда я вырос, смайлик обозначал сарказм. Я прекрасно понимаю, что Бразилия далеко не Европа. (По крайней мере, в нормативном смысле - с этими замечательными летательными аппаратами до них меньше дня пути, а это совсем недалеко!)
В Финляндии, которая является членом EASA, у нас есть аэропорты AFIS, где регулярно работают перевозчики. AFIS не занимается управлением воздушным движением, а предлагает информационные услуги. Классификация воздушного пространства — G+.

American Airlines сезонно эксплуатирует A319 из DFW в Ганнисон (KGUC), который является неконтролируемым аэропортом . Вероятно, есть много других подобных примеров.

Рейс авиакомпании, прибывающий в неконтролируемое поле, работает так же, как и любой другой самолет: это почти наверняка будет полет по приборам и заход на посадку по приборам или визуальный заход на посадку, если это позволяют условия. Радиовызовы, схемы и т. д. должны быть такими же, как и для любого другого воздушного судна, прибывающего по ППП в неконтролируемый аэропорт.

В OpSpec авиакомпании могут быть определенные процедуры для неконтролируемых аэропортов, но в остальном это просто еще один самолет.

Забастовка контролеров — это совершенно другой сценарий; вы можете спросить об этом отдельно.

Любой самолет может приземлиться в любом аэропорту, если взлетно-посадочная полоса достаточно длинная. Нет правила, согласно которому Боинг 737 не может приземлиться в неконтролируемом аэропорту. Все коммерческие пилоты, прошедшие обучение в частном секторе, должны были приземляться в неконтролируемых аэропортах. Я говорю все, но я уверен, что есть некоторые исключения. Скажем так, большинство. Это не имеет большого значения.

Здесь, в нашем местном аэропорту KLBX, нет вышки, и каждый день прилетают и улетают четыре больших самолета, даже когда погода ППП.

Существует так мало реалистичного понимания самолетов и авиаперелетов из-за продолжающегося искажения информации средствами массовой информации и фильмами. Был случай, когда парень с диспетчерской вышки заснул, и коммерческий рейс должен был приземлиться без диспетчерской. Это было во всех новостях, как будто это чудо, что самолет не разбился повсюду. Как будто пилот не может посадить самолет без того, чтобы на вышке не было написано "Разрешено на посадку 13R". Это все, что они делают в любом случае. Пилот по-прежнему несет ответственность за то, чтобы проверить, действительно ли взлетно-посадочная полоса свободна и готова ли она принять самолет.

В условиях ППП еще есть так называемые минимумы. Если вы не видите взлетно-посадочную полосу при достижении минимумов, вам не разрешено там приземляться. Опять же, есть исключение, но оно не будет доступно в неконтролируемых аэропортах из-за стоимости.

Я не знаю о Бразилии или Японии или любой другой стране. Я летаю только в США, и большую часть из Техаса. Вы будете удивлены, узнав, сколько существует аэропортов без вышек, где даже ночью приходится включать огни взлетно-посадочной полосы с самолета.

Спасибо за это - скажите, как вы включаете эти огни? Вы имеете в виду радио с человеком и спрашиваете, или в наши дни есть «приложение для этого» ??
@JoeBlow — контроллер не требуется — см.: en.wikipedia.org/wiki/Pilot-controller_lighting
понятно ! нажмите пять раз, а. :) никогда не слышал об этом, спасибо за это
Как вы обеспечиваете эшелонирование при позиционировании для захода на посадку в условиях облачности и ПМУ?
@Andrius Обычно трафик по одному. Контроль захода на посадку дает разрешение одному самолету на заход на посадку, прекращает работу радаров и ждет, пока они сообщат, что они на земле. В то же время никто больше не получает разрешение IFR. Это быстро сломалось бы, если бы было много трафика, но если бы было много трафика, аэропорт не был бы неконтролируемым.
@JoeBlow Это называется « щелкни и молись » . Просто имейте в виду, что в зависимости от оборудования, установленного в каждом отдельном аэропорту, количество щелчков может отличаться, и может потребоваться разное количество щелчков для огней взлетно-посадочной полосы низкой, средней и высокой интенсивности.
@DavidC.Rankin - лол, я могу только представить
Длина взлетно-посадочной полосы — не единственный критерий. Важным фактором является несущая способность взлетно-посадочной полосы. Также в северной Канаде многие поля покрыты гравием, и выполняющие там коммерческие рейсы (например, B737-200) оснащены гравийным модом, который подавляет рисунок гравия от носового колеса, а также использует отбираемый воздух для подавления вихря перед входом, который может занести камни во входное отверстие.

Обычно любой аэропорт с достаточным трафиком, чтобы привлечь большой коммерческий самолет, заслуживает башни. Тем не менее, здесь и там есть несколько странных исключений, и некоторые из других ответов описали их.

Я думаю, вы можете подумать, что вышка так или иначе будет необходима или что полет тяжелого самолета в аэропорт без башни будет опасен, и это не обязательно так.

Пилоты могут самоорганизоваться и приземлиться без вышки. Башня в основном предназначена для того, чтобы ускорить процесс и обеспечить максимально быструю посадку большого количества самолетов. Если аэродром занят и там нет вышки, то самолеты будут стремиться рассредоточиться, приближаться с больших расстояний и выполнять действия медленнее. С башней там все ускоряется.

Если аэропорт находится в глуши и не получает никакого трафика, то нет необходимости в башне, и не имеет большого значения, большой самолет или маленький.

Может ли коммерческое воздушное сообщение работать из неконтролируемого аэропорта, воздушного пространства?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v