Когда УВД связывается с пилотом для изменения частоты?

Все небо и все аэропорты разделены на зоны ответственности УВД. Всякий раз, когда рейс переходит из одной зоны ответственности в другую, пилоту необходимо изменить частоту, чтобы поговорить со следующим диспетчером. Полет может находиться под контролем только одного подразделения УВД в любой момент времени, что обычно соответствует нахождению на одной единственной радиочастоте. Находясь под контролем УВД, пилоты не меняют частоты, если только им не приказано сделать это.

На этапе полета воздушное пространство делится на секторы, определяемые как трехмерные области. Каждый сектор обычно имеет свою собственную выделенную частоту, хотя секторы могут быть объединены, и в этом случае несколько секторов могут работать на одной и той же частоте.

На земле, в зависимости от размера аэропорта, может быть несколько разных частот. Обычно на взлетно-посадочную полосу приходится одна частота вышки, а затем одна частота на рулежных дорожках - или, возможно, несколько, если аэропорт большой и сложный.

Диспетчерская служба проинструктирует пилота перейти на следующую частоту самое позднее, когда полет войдет в новую зону ответственности, а часто за минуту или две до этого. В этот момент полет уже будет скоординирован между диспетчерами, поэтому диспетчер нижестоящей зоны ответственности знает, что он приближается. Конкретные правила передачи связи согласовываются между соседними органами УВД в письмах-соглашениях.

Пример из Копенгагена:

AIP Дания EK AD 2 - EKCH - ЗОНА ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Каждый цвет обозначает зону ответственности и (это немного упрощенно, но) по существу одну конкретную частоту, на которой должны быть пилоты, когда они находятся в этой зоне. Вы можете видеть, что каждая взлетно-посадочная полоса (примерно) имеет одну частоту, а зона перрона, где паркуются самолеты, - другую. При рулении из одного района в другой диспетчер дает команду пилоту перейти на следующую частоту.

В воздухе это может выглядеть примерно так:

AIP Дания EK ENR 6.2 - 3

Пунктирные линии обозначают границы между областями ответственности, а полужирный текст указывает частоту использования в этой области. Опять же, диспетчер проинструктирует пилота перейти на следующую частоту при переходе из одной области в другую.

дальнейшее чтение

Диспетчер запросит частоту смены пилота, когда он будет готов к этому:

G-ABCD, свяжитесь с Anytown Control 123.000

Или они могут запросить изменение в определенный момент, например:

G-ABCD, в путевой точке, свяжитесь с Anytown Control 123.000

или

G-ABCD, при прохождении FL100 свяжитесь с Anytown Control 123.00

Вот это действительно - нет какой-то огромной преамбулы или обсуждения.

В полете по ППП диспетчер УВД не скажет пилоту изменить частоту, пока он не согласуется со следующим сектором. Следующий диспетчер должен проверить наличие конфликтов, прежде чем он сможет принять новый самолет в свой сектор.

Все больше и больше это делается с помощью обмена текстовыми сообщениями по каналу передачи данных (CPDL) между диспетчером и пилотом, и не требуется радиовызов, чтобы сообщить пилоту о смене частоты.

Другие ответы касались того, где и почему , но, возможно, не как или, как вы спросили, когда . Я отвечу на это для FAA-land.

Передающий диспетчер должен передать радиолокационную идентификацию цели перед входом в воздушное пространство принимающего диспетчера (для самолетов по ППП) или защищенное воздушное пространство (для самолетов по ППП, т. е. в 1,5 или 2,5 морских милях от границы воздушного пространства). Процесс передачи радиолокационного опознавательного знака описан в 7110.65, глава 5, раздел 4; вы можете сделать это физически (подойти к их прицелу и навести на цель), с помощью автоматизации (ввести команду, чтобы «вспыхнуть» цель на их прицеле), или вручную (позвонить им и сообщить о положении цели относительно фикса) .

Принимающий диспетчер, «покупающий» передачу обслуживания, означает, что он рассмотрел входящую цель относительно своего трафика и определил, что может разрешить вход в свое воздушное пространство. Если им нужно ограничение (высота, скорость, курс и т. д.), они могут позвонить передающему диспетчеру, чтобы согласовать это.

Фактическая передача радиосвязи происходит, когда передающий диспетчер определил, что при запланированном или заданном курсе и высоте цель не будет конфликтовать с каким-либо воздушным движением в своем собственном воздушном пространстве, и любой вход в воздушное пространство третьей стороны был скоординирован ( 5– 4–5 (в) ). Это может быть за десятки миль до фактической границы воздушного пространства в зависимости от трафика, скорости воздушного судна, предпочтений диспетчера или техники и т. д., но не позднее самой границы воздушного пространства. Обычно проходит 2-5 минут, прежде чем цель действительно пересекает границу.