Можно ли использовать ADS-B для голосовой связи?

Почему бы нам не отказаться от старой радиосистемы, полной паразитов, и вместо этого использовать ADS-B для голосовой связи?

Ну, а почему мы не используем телевизоры для мытья посуды? Потому что телевизоры не моют посуду.

Точно так же ADS-B не передает звуковой сигнал, поэтому его нельзя использовать для голосовой связи.

Возможно, ADS-B можно было бы модифицировать для передачи голосовых сигналов, но это, вероятно, не очень хорошая идея. Причина этого заключается в том, что, хотя в настоящее время для авиационной голосовой связи используется полоса частот шириной 19 МГц, полоса частот, которую использует ADS-B, составляет лишь около 1 МГц. (В Руководстве по идентификации сигналов говорится: «Существует два типа ADS-B: один [...] с полосой пропускания около 50 кГц; [и] другой, который передает на частоте 978 МГц [...] с большей полосой пропускания около 1,3 МГц").

Передача голосовых сигналов в цифровом виде — хорошая идея, но я не знаю причин, по которым это можно было бы сделать с помощью ADS-B. Было бы разумнее просто разработать новый протокол с нуля.

ADS-B имеет очень низкую пропускную способность и совершенно не подходит для передачи голосового трафика. Ответ на вопрос «почему бы и нет» прост: «это так не работает».

В качестве дополнительного момента ... причина, по которой ADS была предоставлена ​​​​собственная частота, заключалась в том, чтобы другие средства связи не мешали необходимой информации о местоположении и идентификации, отправляемой с помощью этого метода. ADS может во многих местах вытеснить потребность (хотя я вовсе не утверждаю, что она должна это делать) в первичном радаре. Есть слишком много вещей, которые могут оказаться в воздухе, которые могут видеть первичные радары, у которых нет никаких передатчиков ... на ум приходят стаи птиц, самолеты с неисправными радиоприемниками, метеозонды или даже идиоты в шезлонгах с воздушными шарами. .

По своей природе - в радио - одна станция либо слушает, либо передает, если у вас есть передача УВД на этой частоте, произойдет 3 вещи.

1. УВД не будет слышать все другие станции, передающие на этой частоте,

2. Любой другой приемник ничего не услышит, кроме чрезвычайно мощного передатчика ATC, подключенного к хорошей антенне.

3. Поскольку УВД неподвижно на земле, его положение, высота и все другие данные, сообщаемые в пакете ADS, будут особенно бесполезны для всех других самолетов, которые также могут получать трафик ADS.

Последний фактор — это время . Все эти идентификаторы ADS действительно очень короткие по времени — намного меньше секунды. Вот почему так много самолетов могут использовать одну и ту же частоту.

Даже если две станции наступают друг на друга, передачи с данной станции имеют случайную задержку между ними. Хорошая обработка сигнала может даже разделить станции, которые передают одновременно в некоторых условиях, например, если каждый передатчик по-разному немного отклоняется от центральной частоты.

Существует ряд причин, по которым использование частоты ADS-B в качестве несущей для голосовой связи не является хорошей идеей. Есть несколько вопросов и факторов, которые, как я полагаю, вы не принимаете во внимание, и которые, как только они будут поняты, должны проиллюстрировать, почему это не является работоспособным или желательным решением.

Во-первых, я не собираюсь рассматривать это с точки зрения системы UAT, тот факт, что она используется только в США, в любом случае исключает ее использование.

Теперь частота, на которой работает ADS-B для передачи пакетов цифровых данных, составляет 1090 МГц. Когда ADS-B был впервые разработан, чтобы свести к минимуму сложности, присущие любой работе по интеграции более новой, более современной системы приемопередатчика данных в более старую существующую систему, устраняя необходимость в дополнительных частотах, которые совместимы только с новым оборудованием, и это потребуются дополнительные системные компоненты для перевода или ретрансляции, это всегда умный ход.

В случае ADS-B системные инженеры решили использовать существующую частоту, просто построив всю систему ADS-B по существу на существующих системах вторичного обзорного радиолокатора (SSR) ретранслятора режима S. Фактически, в течение короткого времени сигнал ADS-B на самом деле назывался сигналом Mode-S ES или сигналом выбора режима — расширенный сквиттер. Сквиттер - это разговорный термин для пакета данных Mode-S. Поэтому, если кто-то хочет разместить больше данных для отправки, просто расширьте этот сквиттер. Тада!!!

В то время как система Mode-S действительно уменьшает перегрузку частоты по сравнению с транспондерами предыдущих поколений (Mode-A/3/C), одна из ее основных целей проектирования, даже без добавления всего шума ADS-B к частоте, попытка для голосового оператора на той же частоте, безусловно, была бы далеко не идеальной.

Кроме того, добавление голосовой связи, даже в цифровом формате, неизбежно начало бы создавать помехи для SSR и транспондеров, обменивающихся данными, так что вот что.

Если учесть, что мы даже не затронули тот факт, что все авиаперевозчики, которые должны быть оснащены и работают с системой предотвращения столкновений (TCAS). Хотите попробовать и угадать, на какой системе построен TCAS? Правильно, Mode-S.

Я никогда не слышал, как это звучит, но я должен представить, что когда 2 коробки TCAS начинают лихорадочно болтать о том, кто идет вверх, а кто вниз, чтобы они не столкнулись, это не очень приятный звук. И это ДЕЙСТВИТЕЛЬНО важные сообщения, в которые нельзя вмешиваться, потому что, если у вас есть 2 TCAS, разговаривающих друг с другом, лучше всего дать им закончить разговор!!