Могли ли случайно во время полета сработать реверсоры тяги? Здесь я имею в виду серию PW4000 на B777, где двигатель аналогичен типу, использованному в авиакатастрофе рейса 004 авиакомпании Lauda Air .
Основное требование сертификации заключается в том, что вероятность любого единичного отказа, который приводит к потере корпуса самолета (уровень опасности = катастрофический), должна быть выше 10 -9, или один на миллиард. Развертывание реверса в полете соответствовало бы этому уровню опасности, поэтому конструкция системы должна соответствовать этому уровню вероятности.
В случае с Lauda Air я должен был бы предположить, что Boeing допустил ошибку в архитектуре системы, которая позволила «преждевременно» произойти одному из миллиардов событий, и фактически они внесли изменение в конструкцию, чтобы вернуться к требуемому уровню вероятности. . В случае с Боингом 777 или любым другим авиалайнером вы должны исходить из того, что домашняя работа была сделана правильно, и архитектура соответствует требованиям, пока событие не покажет обратное.
В большинстве случаев пробелы в избыточности конструкции обнаруживаются во время эксплуатационных событий, которые не столь неприятны, но вызывают тревогу у OEM-производителей как потенциально более серьезные, и после длительного процесса анализа рисков и изменений конструкции реализуются в этой области Директивой о летной годности.
Это кажется холодным и расчетливым, но все это игра чисел, где люди в остроконечных шляпах со звездами и полумесяцами вычисляют вероятности, в основном риск смерти, используя загадочные методы, такие как анализ Вейбулла, чтобы решить, что делать и как скоро делать это, когда обнаруживаются недостатки конструкции. Однако транспортная система не могла функционировать без него.
В любом случае, можно с уверенностью сказать, что риск срабатывания реверса в полете на Боинге 777 микроскопичен, но он не равен нулю, как и в авиации.