Как работает реверс тяги на реактивном двигателе и когда его следует использовать?

Двигатель не двигается, поток воздуха только перенаправляется. Метод перенаправления потока зависит от размера, конфигурации и производителя двигателя. Поток не нужно направлять полностью вперед; поток обычно в основном направлен наружу и частично вперед. Этого по-прежнему достаточно, чтобы создать значительное сопротивление и замедлить самолет.

В меньших и старых двигателях весь поток перенаправляется. Это соответствует первым двум конфигурациям ниже. Ведра или дверцы-раскладушки закрываются над струйным потоком, чтобы перенаправить воздух.

В более крупных двигателях, особенно в турбовентиляторных с большой степенью двухконтурности, перенаправляется только часть воздуха. Это соответствует последней конфигурации ниже. Основной воздух из двигателя по-прежнему выходит нормально, но байпасный воздух от вентилятора перенаправляется. Поскольку перепускной воздух в этих двигателях представляет собой гораздо больший поток, чем воздух в сердцевине двигателя, это приводит к чистой обратной тяге. Существует несколько механизмов, но общая идея состоит в том, чтобы развернуть двери, которые блокируют перепускной воздух и направляют его через боковые стороны капота двигателя.

Турбовинтовой самолет просто меняет шаг лопастей пропеллера таким образом, чтобы пропеллер толкал воздух вперед, а не назад. Шаг, при котором лопасти обеспечивают обратную тягу, называется «бета-диапазон».

---

В гражданских самолетах реверс тяги используется только на земле. Обычно в системе есть блокировки, которые предотвращают срабатывание реверсоров тяги, если самолет не чувствует, что он находится на земле. Как только самолет приземлится, пилот включит реверсивную тягу. Некоторые военные самолеты, такие как C-17, могут использовать реверсивную тягу в воздухе. Это позволяет им совершать очень крутые спуски.

Обратная тяга - это скорее «дополнительный» метод торможения (см. соответствующий вопрос ), только для обеспечения дополнительной тормозной силы, когда это необходимо. Это особенно помогает, когда тормозное усилие менее эффективно, например, во время дождя или снега. Перед посадкой пилоты учитывают ветер, вес самолета, длину взлетно-посадочной полосы и любое загрязнение взлетно-посадочной полосы (дождь или снег). На основании этого они будут знать, какое тормозное усилие необходимо и следует ли им использовать реверсоры тяги.

Реверсоры тяги не всегда должны работать, чтобы самолет мог летать. Некоторые операторы отключают их, что снижает затраты на техническое обслуживание. Реверсоры тяги также могут сломаться, и в этом случае они будут механически заблокированы, чтобы предотвратить их срабатывание, пока их не починят. Пилоты учитывают это при расчете посадочной дистанции.

Реверс тяги : существует несколько типов, от реверсоров ковша, которые поворачивают пару дверей в поток выхлопных газов, направляя его вперед, до систем на основе дверей, которые направляют перепускной воздух турбовентиляторного двигателя с высокой степенью двухконтурности по бокам. двигатель несколько вперед.

В большинстве случаев вы хотите применить обратную тягу, как только колеса окажутся на земле. Некоторые самолеты могут использовать реверсирование тяги в полете для быстрого снижения скорости или высоты, но это, как правило, военные самолеты, которым нужны улучшенные характеристики. Вы хотите прекратить использование реверсивной тяги, как только вы едете достаточно медленно, чтобы любой поднятый мусор мог попасть в воздухозаборник двигателя, поэтому самолеты в основном не используют реверсивную тягу для резервного копирования.

В качестве особого случая турбовинтовые двигатели могут скручивать лопасти пропеллера так, что нормальное вращение пропеллера толкает воздух вперед, а не назад, но вы не можете считать их «реактивными» двигателями.

Мне нечего добавить к двум превосходным ответам выше о том, как на самом деле работает реверс тяги, но одно действительно интересное применение этого, когда оно не находится на земле, было в учебном самолете космического корабля НАСА , Grumman Golfstream II, который был модифицирован, чтобы иметь те же характеристики управляемости и профиль захода на посадку, что и у космических шаттлов НАСА.

Чтобы соответствовать скорости снижения и профилю лобового сопротивления настоящих шаттлов, шасси было опущено, а реверс тяги был включен в середине полета и управлялся специальной системой.

Судя по всему, система была невероятно реалистичной, и каждый пилот и командир выполнили около 1000 полетов, прежде чем их единственный выстрел приземлился. У него даже были те же поверхности управления, что и у шаттла, на одной половине кабины: