Обратитесь к изображению уравновешенной одинарной лопасти (Источник http://www.aviastar.org/helicopters_eng/bo-103.php ).
В наземной школе нас брали на осмотр самолета по окончании занятий в наземной школе. Инструктор сказал нам, что «уравновешенные однолопастные двигатели» эффективны.
у меня тут 2 вопроса
И Бо-102, и Бо-103 были экспериментальными самолетами, причем Бо-102 был скорее приспособлением, чем настоящим самолетом. Они использовались в качестве испытательного стенда для различных технологий, и ротор с одной лопастью является лишь одной из них, при этом основной упор был сделан на разработку (бесшарнирного) жесткого ротора и (армированных стекловолокном) композитных лопастей.
Ротор с одной лопастью предлагает некоторые преимущества по сравнению с (обычными) конфигурациями с несколькими лопастями, например:
Однако с этой конструкцией связаны значительные проблемы, которые делают ее (в основном) непригодной для широкого использования.
Количество лопастей определяет коэффициент прочности гребного винта. Если вам нужно ограничить конечную скорость и диаметр гребного винта, гребной винт будет иметь высокий коэффициент прочности за счет использования множества коротких лопастей. Возьмем корабельный винт : он должен работать в пространстве между осадкой корабля и ватерлинией, поэтому у него будет много коротких лопастей.
Если позволяет пространство, винт большего размера имеет лучшую эффективность , поскольку он может использовать большую массу воздуха для создания подъемной силы. Если гребной винт имеет низкий коэффициент опережения , след одной лопасти может мешать следующей, поэтому установка большего количества лопастей увеличит риск помех. Чем меньше лопастей вам нужно для создания подъемной силы (или тяги), тем лучше. Эффективность обычно обратно пропорциональна количеству лезвий.
Винт или ротор с одной лопастью нуждаются в противовесе, который, по сути, является мертвым грузом. Когда взаимодействие между двумя лопастями достаточно низкое и нагрузка на диск ротора не слишком мала, лучшим выбором будет двухлопастной ротор. Нагрузка на диск представляет собой подъемную силу относительно площади диска ротора и определяет хорду лопастей ротора после определения их количества. Только когда конструктивные ограничения сделают хорду идеального двухлопастного ротора слишком короткой, однолопастный ротор станет привлекательным.
Стив Куо