Можно ли узнать, почему авиакомпания использует конкретное оборудование на определенных маршрутах?

Есть много факторов, но часто можно предсказать, какой класс самолета будет использоваться для конкретного маршрута по расстоянию и спросу.

Для небольших городов они хотят заполнить самолеты, но им также нужно несколько рейсов в день, чтобы покрыть фиксированные расходы на обслуживание этого аэропорта (и сделать все удобно для клиентов), поэтому часто лучше иметь пригородный самолет, подпрыгивающий до ближайшего аэропорта. хаб и обратно несколько раз в день, чем один большой самолет, который за один раз перевозит дневное количество пассажиров. Для более крупных городов, не являющихся узловыми, они будут делать примерно то же самое, но с самолетами среднего размера.

Между хабами они будут запускать самые большие узкоколейные пути, чтобы соединить все различные небольшие города, не обслуживаемые общими хабами, плюс сами хабы, как правило, являются крупными городами с большим спросом на местных жителей.

Для международных рейсов они будут использовать широкофюзеляжные самолеты, потому что им нужен больший запас топлива, и редко бывает удобное время для клиентов из-за длительного времени полета в сочетании с пересечением нескольких часовых поясов, поэтому вы можете упаковать их в как можно меньше самолетов. возможный.

Примечательно, что некоторые перевозчики используют несколько разных типов, каждый из которых оптимизирован для определенных типов маршрутов, в то время как другие используют только несколько типов (или даже только один), потому что это упрощает техническое обслуживание, обучение пилотов и планирование флота, но может ограничивать маршруты, по которым они работают. можно выгодно летать. Когда авиакомпании объединяются, они обычно имеют схожие парки самолетов, а в тех случаях, когда их нет, они быстро начинают избавляться от типов, которые им не нравятся, и заменять их теми, которые им нравятся.

У каждой авиакомпании свой рецепт и приоритеты в этом плане и вряд ли вы найдете какие-то открытые упоминания об этом.

Помимо очевидного спроса, доступности и стоимости самолетов и бизнеса, они принимают во внимание износ (и циклы технического обслуживания) самолетов (сколько времени осталось до проведения техобслуживания), а также баланс между дальними и короткими рейсами. и специфика каждого конкретного самолета и его частей. Самолет с некоторым неработающим оборудованием может по-прежнему оставаться законным и быть отправленным для ближнемагистрального рейса, но не для операций ETOP.

Это может быть связано с мелкими деталями, такими как профиль и предпочтения клиентов, а также конфигурация салона самолета (например, недавно обновленные сиденья) и наличие сервисных и ремонтных мощностей.

Вы также получаете случайные действительно большие самолеты на маршрутах, которые, казалось бы, не обязательно имеют смысл для расстояния. Это может произойти, когда есть большой разворот, который возвращает самолет обратно в хаб с некоторым «временем простоя». Например, из SFO большой самолет может пролететь 8-часовой этап до дальней точки, а затем вернуться обратно. Если добавить время на обслуживание и т. д., то самолет вернется на хаб примерно через 18 часов после вылета. Он мог бы обслуживать тот же маршрут и просто сидеть на земле в течение 6 часов в ожидании, но почему бы не отправить его туда и обратно, например, в DEN, что он мог бы сделать в это время простоя. Или, может быть, время подходит для того, чтобы самолет отправился на восточное побережье, а затем совершил долгое путешествие оттуда.