Как авиакомпании планируют полезную нагрузку на несколько рейсов в день?

Конечно, это не относится к одной авиакомпании или самолету. Как правило, нет необходимости говорить, что авиакомпании хотят получать как можно больше прибыли, и полезная нагрузка является сильным фактором, влияющим на прибыль.

Тем не менее, давайте возьмем пример B737 авиакомпании ABC Airlines, который будет делать остановки в 3 разных пунктах назначения, прежде чем достигнет конечного пункта назначения.

Предположим, что в 2 из 4 этапов проданы все места, а в других 2 — только половина:

  1. Как будет планироваться запас топлива на борту? Выгодно ли брать с собой на 2 ноги, чтобы они меньше времени проводили на остановке?
  2. Выгодно ли иметь необходимое количество топлива только для одного этапа (включая резервный и запасной) и, таким образом, разрешать пассажирам перевозить больше багажа, который в противном случае был бы отклонен?
  3. Эти решения принимаются диспетчерами, пилотами или другим отделом? Делаются ли они непосредственно перед каждым полетом или планируются заранее?

Я спрашиваю об этом, потому что хочу понять, как авиакомпании планируют свои рейсы, чтобы, как вы уже догадались, максимизировать прибыль, сохраняя при этом графики инфляции и удовлетворенность пассажиров.

Время ожидания определяется расписанием рейсов. Наземная команда может развернуть самолет за 35 минут без дозаправки и за 45 минут с дозаправкой, но если следующий этап вылета запланирован не ранее, чем через 65 минут после прибытия (Примечание: все время наверстано только для примера ), нет никакой выгоды во времени , чтобы нести топливо для этапа 2 на этапе 1.
1. В целом - нет. Если только топливо в порту прибытия не очень дорогое, большинство авиакомпаний обычно не заправляется, т.е. взять топливо для следующего рейса. 2. Нет, багаж пассажира не является обычным фактором, определяющим время заправки, потому что он предсказуем в четко определенных пределах. 3. Диспетчерами, если возникает редкая ситуация, когда им приходится заправляться.

Ответы (2)

Единственный реальный ответ, который мы можем дать на это, это зависит

Это зависит от авиакомпании, характера этапов (длинный/короткий), конкретных задействованных аэропортов/стран (стоимость дозаправки может значительно различаться) и используемых профилей маршрутов.

Если самолет делает 4 очень коротких перелета, стоимость перевозки топлива может быть меньше стоимости дозаправки в три раза. В равной степени, безусловно, быстрее заправить самолет один раз, чем на 1/4 заправить его 4 раза, потому что так много времени тратится на настройку и т. д., и вы обычно не можете дозаправиться с пассажирами на борту.

С другой стороны, если 1-й и 3-й этапы почти на пределе выносливости самолета, вы физически не сможете нести топливо для 2-го и 4-го этапов: ваши топливные баки недостаточно велики. Точно так же на более длинных маршрутах стоимость перевозки дополнительного топлива резко возрастает.

Переверните это и скажите, что этапы 1 и 3 короткие, а этапы 2 и 4 длинные (без выносливости самолета), и у вас есть проблема, что на этапах 1 и 3 вы везете много ненужного топлива . .

Все авиакомпании будут иметь разные правила и процедуры, и эти правила будут сильно различаться в зависимости от стоимости топлива в разных аэропортах. Но я постараюсь обобщить хотя бы некоторые из вариантов здесь

  • Для большого количества коротких маршрутов однократная заправка для нескольких этапов может быть целесообразной, но может быть не лучшим вариантом в зависимости от стоимости топлива в каждом месте. Вам не обязательно тратить полный день на одну заправку, но вы можете заправиться дважды за 4 ноги, например.
  • Для короткой ноги, за которой следует длинная, это реже, но выше все равно будет ответ
  • Для длинного этапа, за которым следует короткий, это вряд ли будет экономически эффективным, хотя в определенных ситуациях топливная нагрузка вашего второго этапа может быть близка к запасу, необходимому для первого этапа: до тех пор, пока вам не нужно есть в вашем резерв на первом этапе, вам не обязательно дозаправляться.
  • Для нескольких длинных перегонов у вас почти наверняка не хватит запаса топлива, а таскать с собой столько лишнего топлива так долго не имеет смысла: это дорого.

Короче говоря, вы обычно хотите летать с как можно меньшим количеством топлива — легкий самолет дешевле в эксплуатации, может вместить больше груза/багажа и т. д.

В некоторых случаях стоимость дозаправки может сделать целесообразной заправку в одном месте, где стоимость заправки там компенсирует стоимость перевозки этого дополнительного топлива. Однако это нишевый сценарий, и он не будет «обычным» режимом работы для большинства авиакомпаний.

В целом заправка (забор топлива для последующих полетов) в странах первого мира встречается довольно редко. Для большинства авиакомпаний/расписаний вы планируете полет только для этого сектора и снова планируете полет, заправляя топливо в следующем порту. Для портов третьего мира ситуация может быть иной, но это необычно. Для дальнемагистральных рейсов это не имеет значения: вам все равно придется заправляться топливом для следующего сектора в порту назначения.

Вопрос номер 3 — единственный, на который можно ответить, не привлекая слишком много неизвестных переменных.

Окончательная ответственность лежит на экипаже и, в частности, на командире или капитане конкретного рейса. Работа экипажа заключается в обеспечении того, чтобы а) выполнялись нормативные требования и б) учитывались коммерческие интересы в указанном порядке. Третий компонент — это здравый смысл, летное мастерство или как бы вы это ни называли, цель которого — убедиться, что миссия выполнена с разумным отрывом от минимальных требований.

Ответ на вопросы 1 и 2 зависит от ряда факторов:

  • Цена на топливо в различных портах захода (есть ли вообще топливо везде?).
  • Другие ограничения, связанные с топливом в различных аэропортах. В некоторых местах во время заправки не допускается посадка пассажиров, что замедляет весь процесс.
  • Погодные условия на каждой остановке.
  • Ограничения по посадочному и взлетному весу зависят от состояния взлетно-посадочной полосы и требований к характеристикам из-за длины взлетно-посадочной полосы или рельефа вокруг аэропорта.
  • Стоимость времени по сравнению с расходом топлива. Насколько дорого обходится дополнительный расход топлива по сравнению с затратами на аренду самолетов, обслуживание двигателей и зарплату экипажа? Могут быть случаи, когда набор рейсов даже не может быть юридически закреплен за одним и тем же экипажем, если они не будут выполнены в течение определенного периода времени из-за ограничений рабочего времени.

Все эти факторы лежат в основном в сфере ответственности руководства и сотрудников, занимающихся долгосрочным планированием.

На практике все это работает так, что экипаж регистрируется на дежурство и получает план полетов на день, включая предполагаемые показатели топлива и топливную стратегию. Затем экипаж принимает план как есть или вносит в него необходимые коррективы. Опять же, эта процедура варьируется от авиакомпании к авиакомпании. В некоторых авиакомпаниях подготовительная работа выполняется назначенным персоналом, в то время как другие авиакомпании могут больше полагаться на планы, созданные компьютером, что, конечно, возлагает большую долю ответственности на экипаж.

Итак, в общем, планирование полета решает, какое топливо требуется, и это обычно приводит к загрузке топлива в каждом порту во время рейса. Однако, как всегда, капитан имеет окончательное право принимать эти решения и принимать собственные решения о потребностях в топливе.
Как авиакомпании планируют полезную нагрузку на несколько рейсов в день?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v