Можно ли взлетать с весом, превышающим максимальный общий вес POH?

Интересно, смогу ли я взлететь с весом, превышающим полный вес, указанный в POH моего самолета, если я буду взлетать с более высокой скоростью?

Я думаю, что сделал это один раз по ошибке.

Я думаю, вы обнаружите, что ваш взлет происходит с такой же скоростью, но для разгона до этой скорости требуется больше времени, и ваша скорость набора высоты будет намного ниже. Следовательно, вы рискуете вылететь за пределы взлетно-посадочной полосы или не сможете преодолеть препятствия в воздухе. Или невозможность остановиться на оставшейся полосе, если взлет пришлось прервать. Все усугубляется жаркой погодой, когда мощность двигателя снижается. Для длительных перелетов над водой самолеты часто оснащаются перегонными баками для обеспечения дополнительного топлива, и им разрешается взлетать с избыточной полной массой при необходимости некоторого процесса утверждения.
Я немного не согласен с этим @CrossRoads, скорость сваливания и скорость набора высоты будут увеличиваться с весом.
Моя скороподъемность всегда кажется ниже, когда я тяжелее, когда я достиг той же воздушной скорости. Что вы называете скороподъемностью? Я не упомянул скорость сваливания.
@CrossRoads ...and your rate of climb will be much lowerЭто не обязательно будет намного ниже, но будет пропорционально ниже. Например, взлет с максимальной брутто плюс один килограмм не будет существенно отличаться от взлета с максимальной брутто.
Vx и Vy рассчитываются с использованием веса @skylover. Они различаются в зависимости от веса, не так сильно в Cessna 152, но они имеют значение. Скорость сваливания тоже.
Еще одна большая проблема — это эффект земли: вы будете думать, что можете летать, и у вас оторвутся колеса от земли, но как только вы попытаетесь подняться из-за эффекта земли, вы очень быстро заметите, что самолет не набирает высоту.

Ответы (6)

Можно ли взлететь с превышением общего веса? Да, это возможно на любом самолете, в зависимости от того, насколько вы превышаете предельный вес, высоту по плотности, длину взлетно-посадочной полосы, какие препятствия есть в этом районе и другие факторы. В Cessna 152 с полным топливом и двумя пассажирами очень легко превысить брутто, и, вероятно, это происходит чаще, чем люди осознают или признаются. Это не делает его хорошей идеей, поэтому пилотов учат выполнять взвешивание и балансировку, а также расчеты производительности перед каждым полетом.

Помимо угла безопасности, взлет с превышением общего веса может привести к проблемам с FAA, даже если ничего не пойдет не так, вы можете потерять свой билет из-за этого. Если произошел инцидент, ваша страховка может не покрыть ущерб или судебные издержки.

Это в значительной степени сводится к тому, можете ли вы? Да . Должны ли вы? нет .
Закрыть @FreeMan, еще можно? Может быть. Тебе следует? Нет.
Что означает фраза "насколько ты выше" - означает ли это "насколько твой вес превышает максимальный предел"?
Да, именно это и означает @CopperKettle.

Вы квалифицированный летчик-испытатель со страховкой, покрывающей вас за аварию этого самолета? Максимальный вес брутто, указанный в POH, говорит вам, как далеко заводские летчики-испытатели продвинулись на самолете - если дальше , то вы проводите эксперименты. (Очевидная проблема заключается в том, что при слишком большом весе крылья будут складываться в полете. Но есть и другие проблемы.)

Поля есть, но вы не знаете, какие они. Таким образом, вы, возможно, уже летали в этих пределах, и вам это сошло с рук. Но если вы не знаете, каковы пределы, вы не можете гарантировать, что останетесь в них.

Это вообще неправильно. POH гораздо более консервативен, чем все, на что летчики-испытатели натолкнули самолет, и для получения этих цифр он включает технические данные, данные испытательного полета и соответствующие коэффициенты безопасности. Наведение POH определенно не является максимальным пределом, до которого когда-либо летал самолет.
Вероятно, правильнее будет сказать, что предел, указанный в POH, является максимальным, с которым производитель готов гарантировать, что он справится...

Одна вещь, которая еще не была упомянута, это компьютерная графика. Часто компьютерная графика — это то, что вам нужно. На многих самолетах места, куда вы кладете вес, имеют значительную опору от компьютерной графики. Это означает, что вы также смещаете центр тяжести. Я видел, например, Cessna 402, нагруженную поразительно сверх брутто, причем груз находился как можно дальше вперед. Однако погуглите Aaliya death, и вы увидите, что происходит, когда CG находится слишком далеко на корме. В общем, летать над гроссом — плохая идея, а вылететь из центра тяжести, особенно на корме, — это смерть.

Это была моя мысль. Я бы сказал, что выход из CG намного хуже, чем набор веса. И когда у вас избыточный вес, вы, скорее всего, значительно повлияете на CG.
В первом предложении можно было бы просто сказать «Центр тяжести». Возможно, это известная аббревиатура, но я ее не сразу узнал.
@FaheemMitha Я думаю, что в контексте авиации каждый, вероятно, должен знать, что означает компьютерная графика.

Физически да, самолет может взлетать с максимальной взлетной массой или выше - и, в зависимости от самолета и окружающих атмосферных условий, может взлетать и летать со значительно большей массой, чем максимальная взлетная масса. Проблема заключается в том, что значения MTOW были определены во время проектирования и летных испытаний с учетом широкого диапазона условий эксплуатации, а также расчетных конструкционных статических и маневренных нагрузок на планер и шасси. Если вы не очень хорошо знакомы с этими цифрами, вы можете рисковать повреждением конструкции самолета во время качки по земле, устойчивости во время операций по наземному перемещению, маневрированию и посадке самолета. Кроме того, у вас нет известных данных о характеристиках самолета с точки зрения длины пробега по земле, расстояния взлета до преодоления препятствий, пределов маневренной нагрузки, скороподъемности и дистанции набора высоты,

Поэтому, загружая самолет сверх того, что производитель заявляет для приемлемого веса и балансировки, вы теперь плаваете в неизвестных и потенциально очень опасных водах. В противном случае умные и рациональные люди постоянно гибнут, совершая подобные глупости в самолетах.

Кроме того, преднамеренная эксплуатация самолета за пределами его веса и балансировки является незаконной, поскольку она нарушает §§91.9(a),

Ни одно лицо не может эксплуатировать гражданское воздушное судно без соблюдения эксплуатационных ограничений, указанных в утвержденном руководстве по летной эксплуатации самолета или винтокрыла, маркировке и табличках, или иным образом предписано сертифицирующим органом страны регистрации.

Перегрузка также может быть легко названа нарушением §§91.13 Небрежная и неосторожная эксплуатация и §§91.7 Летная годность гражданских самолетов.

Итог: не пытайтесь. Вы не хотите нарушать закон или, что еще хуже, выяснить на собственном горьком опыте, что ваши предположения о характеристиках самолета были неверны.

Это плохая идея по целому ряду причин, но разрушение конструкции — одна из худших. Чувствительность к порывам нагрузки увеличивается при избыточном весе, что снижает расчетный предел нагрузки G.

введите описание изображения здесь

источник

от горных полетов

Рассмотрим самолет с максимально допустимой полной массой 3000 фунтов. Если он сталкивается с порывом ветра +30 кадров в секунду, что приводит к дополнительному коэффициенту перегрузки 2 g, общий коэффициент перегрузки самолета составляет 3 g. Умножьте коэффициент перегрузки 3g на 3000 фунтов, и крылья выдержат 9000 фунтов.

Предположим, что самолет загружен до 1500 фунтов и подвергается такому же порыву ветра. При половинной инерции ускорение порыва ветра удваивается, в результате чего самолет испытывает перегрузку в 5 g (сила 4 g плюс 1 g в горизонтальном полете). Умножьте 1500 фунтов на 5 g, и крылья выдержат 7500 фунтов.

Легко загруженный самолет подвергается нагрузке на 1500 фунтов меньше при столкновении с тем же порывом ветра. Несмотря на то, что тяжелый самолет реализует меньшую перегрузку, он подвергается большему напряжению. Пилот распознает перегрузку; самолет распознает нагрузку.

Это в основном неправильно. Чувствительность к порывам обычно снижается с увеличением веса: данный порыв будет создавать определенную дополнительную силу, что приведет к меньшему ускорению более тяжелого самолета, при этом все равно нагружая планер. Однако это в некоторой степени зависит от того, решите ли вы летать с более высоким углом атаки или более высокой скоростью. Затем скорость маневрирования определяется управляющими факторами и увеличивается с весом; в основном, более тяжелый самолет скорее заглохнет, чем сломается, если его сильно потянуть. В целом, при наличии достаточной взлетно-посадочной полосы производительность / сваливание обычно будут вашей основной проблемой.
@zeus Я не говорил о чувствительности к порывам ветра. Я сказал чувствительность к порывам нагрузки, дополнительная нагрузка, которую вы описываете. Тяжелый самолет летит быстрее и/или с более высоким углом атаки и будет испытывать более высокую порывистую нагрузку, чем более легкий. Тяжелый также ближе к своему конструктивному пределу, поэтому дополнительная нагрузка от порыва ветра, которую может выдержать правильно загруженный самолет, может сломать перегруженный самолет. Вы можете прочитать это прямо на графике. Почитайте ссылку на АА587, который развалился ниже маневренной скорости из-за того, что пилот переуправился в кильватерной струе. Этот самолет даже не был перегружен.
Как вы производите определенную фиксированную «порывистую нагрузку» для сравнения? Сравнивать имеет смысл только в одном и том же состоянии, т.е. в одном и том же порыве ветра . Если вы летите с более высоким углом атаки (например, в крейсерском режиме), но все еще достаточно далеко от сваливания, эффект порыва ветра будет практически таким же (без учета эффектов второго порядка). Только если вы решите лететь быстрее, «порывистая нагрузка» от того же порыва увеличится (но ощущение/ускорение все равно уменьшится). Но это едва ли не самый существенный фактор: для превышения расчетной нагрузки в горизонтальном полете нужен сверхсильный порыв.
... Скорость маневрирования по определению является той, ниже которой вы не можете вызвать разрушение конструкции из-за чрезмерного контроля, поэтому AA587 определенно был выше ее. Тем не менее, обычно он указывается только для управления шагом, тогда как технически он должен быть определен отдельно для каждой оси (или явно задан самой медленной из них). Близнецы обязательно хорошо владеют рулем, поэтому на практике они всегда могут быть в опасности. В любом случае, это не имеет значения; дело в том, что скорость маневрирования по тангажу увеличивается с весом (как вы можете найти в любом POH): на заданной скорости более тяжелый самолет ближе к сваливанию в горизонтальном полете.
@Zeus Интересным моментом статьи было то, что обучение скорости маневрирования вводит в заблуждение и что вы можете вызвать разрушение конструкции ниже этой скорости. Ваше определение и определение из справочника по летной подготовке упрощены до такой степени, что на самом деле это не так. «Удивительно, но почти для каждого пилота Va не является скоростью, при которой пилоту разрешено полное неограниченное движение поверхности управления без опасности повреждения конструкции или отказа». AA587 находился на высоте 2000 футов и набирал высоту, когда развалился намного ниже Ва.

Вы не должны этого делать; см. пример Кольта Рихтера, который разбил свой самолет после его перегрузки.

https://www.ktuu.com/content/news/New-information-sheds-light-on-how-pilot-died-in-Willow-Lake-crash-489634791.html

http://www.ktva.com/story/38687378/witnesses-describe-pilots-takeoff-struggle-before-fatal-crash

Из связанной статьи,Price said Tuesday that, right now and at this point in the investigation, "I have no evidence to suggest that the plane was overloaded."
Да, именно поэтому я связал другую статью с показаниями свидетелей.
Можно ли взлетать с весом, превышающим максимальный общий вес POH?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v