Нужно ли обновлять таблицы веса и центровки после установки новой авионики?

POH всегда имеет таблицы веса и баланса. Допустим, вы устанавливаете новую авионику, тем самым изменяя вес самолета. Вам нужно обновить переплет POH новыми таблицами веса и баланса? Как насчет информации о взлетно-посадочной дистанции?

Вас интересует конкретная страна или регулятор? Общий ответ - да, но если вам нужны указатели на правила, вам следует указать, о какой стране вы хотите узнать.

Ответы (3)

Для США под FAA, да вы делаете!

Из справочника FAA WB

Изменения стационарного оборудования могут сильно повлиять на вес самолета. Многие самолеты перегружены установкой дополнительных радиостанций или приборов. К счастью, замена старого тяжелого электронного оборудования на более новое и легкое приводит к снижению веса. Это изменение веса, каким бы полезным оно ни было, может привести к смещению ЦТ, что должно быть рассчитано и аннотировано в протоколе веса и балансировки .

Для более крупного ремонта.

Ремонт и переделки являются основными источниками изменения веса. В обязанности сертифицированного FAA механика или ремонтника, выполняющего любой ремонт или модификацию, входит знание веса и места замены, расчет ЦТ, запись нового веса пустого и EWCG в записи о весе и балансировке воздушного судна, а также обновление списки оборудования.

Как правило, этим занимается магазин, который их устанавливает. Если вы, как владелец/оператор, устанавливаете их ( что вам разрешено делать в некоторой степени ), вам может потребоваться составить новый СБ.

Это также проверяется каждый год,

Сертифицированный FAA механик или ремонтник, проводящий ежегодную проверку или проверку состояния, должен обеспечить актуальность и точность данных о весе и центровке в записях о воздушном судне . В обязанности КВС входит использование самых последних данных о весе и балансировке при эксплуатации воздушного судна.

Не требуется, чтобы эта информация переносилась в POH. Записи о весе и балансировке обычно являются частью бортового журнала самолета.
Однако существует требование, чтобы он был в AFM в соответствии с § 23.1583.
Что касается следующей цитаты: «что вам разрешено делать в некоторой степени», операторам, не являющимся механиками, обычно запрещается выполнять ремонт или модификации, которые могут повлиять на вес и балансировку.
Но они более чем юридически разрешены для установки авионики на основе лотка (что здесь подпадает под вопрос), отсюда и «в некоторой степени».
There is however a requirement for it to be in the AFM as per § 23.1583Нет, это неправильно. В §23.1583 указаны только максимальные веса и пределы CG . Это общая информация, такая же, как и в POH.
@JonathanWalters Я не думаю, что правильно говорить, что W&B является частью бортовых журналов самолетов. Завод предоставляет оригинальный W&B как часть руководства по летной эксплуатации самолета. Когда вещи добавляются и удаляются, создается новый W&B, который показывает изменения. Новый W&B хранится в самолете вместе с AFM и POH. Верно сказать, что старые версии W&B обычно хранятся вместе с бортовыми журналами, главным образом для того, чтобы убедиться, что в процессе не была допущена ошибка.
@JScarry, вы правы в том, что информация о весе и балансировке обычно предоставляется с помощью AFM (но не по требованию FAA!). И вы правы в том, что эта информация обычно обновляется как способ обновления информации о весе и балансе. Однако обратите внимание, что AFM отличается от POH. Как механик, я всегда вел отдельные подробные данные о весе и балансировке в бортовых журналах.
@JonathanWalters Я знаком только с бортовыми журналами трех принадлежащих мне самолетов, и когда создается новый W&B, делается запись, которая говорит что-то вроде: «Подробности см. в WO # xxx и 337» и / или «Вес и внесена поправка в баланс, чтобы отразить это изменение». Через старую W&B прочерчена линия и на ней сделана запись: «Заменено W&B от xx-xx-20xx».
@JScarry Да, это хороший способ сделать это.

Да, любое изменение в оборудовании, прикрепленном к самолету, требует нового обновления веса и балансировки. Данные о весе и центровке необходимы для полета, но допускается фотокопия. В большинстве операций, в которых я участвовал, есть папка или папка с необходимыми документами, и там хранится W&B вместе с лицензиями на радио и т. Д. Форматы POH различаются, и некоторые из них не находятся в папках. С практической точки зрения текущие данные W&B должны быть легко доступны пилоту и экипажу.

Наличие актуальной документации по взвешиванию и центровке на борту воздушного судна для полета фактически не является общим требованием для эксплуатации в соответствии с §91. TCDS для некоторых самолетов может требовать этого, но 14 CFR этого не требует. То, что документация по весу и центровке включена, по соображениям практичности, в документацию, имеющуюся на борту воздушного судна, не делает ее частью необходимой документации для всех воздушных судов, эксплуатируемых в соответствии с §91. Работа в других частях — например, в § 135 — представляет собой несколько иное дело.
Находится ли полет в пределах эксплуатационных ограничений самолета, зависит от наличия данных W&B. Без данных определить невозможно. Не имеет значения, находятся ли эти данные в рабочем листе W&B, в POH, специальном и измененном для этого самолета, или набросаны на тыльной стороне чьей-то руки, но они должны быть доступны. На практике ксерокопия W&B является самым простым и распространенным способом сделать ее доступной.
Необходимо произвести расчет или принять иное решение, но для этого не требуется письменная документация, и такая документация не требуется для нахождения на борту воздушного судна. Это не относится к § 135, но это другое дело. В этом случае изменения, ведущего к изменению веса пустого и/или балансировки, текущие данные должны быть зарегистрированы и доступны пилоту, но не обязательно должны быть в POH или на борту воздушного судна.

Да, данные о весе пустого и центре тяжести необходимо обновлять.

При каждом изменении веса или центра тяжести механик должен обновить вес и балансировку самолета. Эта информация должна быть доступна пилоту до полета и часто включается в POH в виде дополнительного листа или иным образом копируется в руководство по летной эксплуатации. Таким образом, ответ на ваш более важный вопрос — да.

Однако, если вы обращаетесь к универсальным таблицам для расчета веса и баланса, ответ будет отрицательным, эти универсальные таблицы не требуют обновления. И наоборот, утвержденное Руководство по летной эксплуатации самолета (AFM) обычно включает информацию о весе и центровке, относящуюся к конкретному самолету. Эту информацию следует обновить или сделать пометку, аннулирующую устаревшие данные и отсылающую летный экипаж к текущим данным.

Обычно, когда происходит изменение, такое как установка авионики, механик рассчитывает изменение веса и балансировки на основе веса элемента и положения установки. Однако самолет можно повторно взвесить, чтобы удовлетворить тому же требованию.

FAA заявляет, что механики должны обновлять записи о весе и балансировке всякий раз, когда происходит изменение, такое как замена оборудования. См. следующие параграфы на стр. 1-3 документа FAA-H-8083-1B , «Справочника по весу и балансировке».

Изменения стационарного оборудования могут сильно повлиять на вес самолета. Многие самолеты перегружены установкой дополнительных радиостанций или приборов. К счастью, замена старого тяжелого электронного оборудования на более новое и легкое приводит к снижению веса. Это изменение веса, каким бы полезным оно ни было, может привести к смещению центра тяжести, что должно быть вычислено и аннотировано в записи веса и баланса.

Ремонт и переделки являются основными источниками изменения веса. В обязанности сертифицированного FAA механика или ремонтника, выполняющего любой ремонт или модификацию, входит знание веса и места изменения, вычисление центра тяжести, запись нового веса пустого и EWCG в записи о весе и балансировке воздушного судна, а также обновление списки оборудования.

Обратите внимание, что данные о весе и балансировке воздушного судна обычно являются частью журналов технического обслуживания воздушного судна, которые обычно не хранятся на борту воздушного судна. Изменение веса и баланса обычно отмечается в POH путем вставки фотокопии или иной передачи применимой информации. Что касается выбора места хранения необходимой информации о техническом обслуживании, включая текущие данные о весе и балансировке, оператор часто может выбирать по своему усмотрению. В 14 CFR нет общего требования иметь на борту самолета текущую массу пустого и данные о центре тяжести для полетов, выполняемых в соответствии с §91.

Рейсы, выполняемые в соответствии с 14 CFR, подраздел G , будут или могут иметь другие эксплуатационные требования. Например, авиаперевозчик, уполномоченный выполнять полеты в соответствии с §135, как правило, должен иметь на борту воздушного судна на рейсах, выполняемых в соответствии с §135, заполненный грузовой манифест, документирующий расчеты веса и центровки. Однако для рейсов, выполняемых в соответствии с §91, такая документация обычно не требуется.

Примечание. Этот ответ касается операций, находящихся под юрисдикцией FAA.

Я не минусовал, но каждый раз, когда вы меняете оборудование в самолете, необходимо вычислять новый вес и балансировку. POH необходимо обновить, чтобы включить новый вес самолета, обычно это делается с помощью дополнения, которое должно храниться в самолете. Я только что прошел через это в своем самолете, когда мы установили Garmin GTX345. Вес изменился на целый фунт, и документы, вероятно, весили больше, чем изменения.
@RonBeyer Итак, вы снова прошли через все это с измененным весом письменного материала? (язык в щеку)
Тому, кто проголосовал против, мне было бы интересно понять, в чем я ошибся. Спасибо.
@JonathanWalters POH не всегда является общим, мой сериализован и привязан к моему планеру. Он включает информацию о конкретном оборудовании, весе и балансе. Эта информация становится недействительной при установке нового оборудования.
@MichaelKjörling Вы имеете в виду большой бумажный конверт, который нам дали в магазине авионики, и мы бросили его сзади? Я знаю, что в нем есть бумага :) Они также были достаточно любезны, чтобы дать нам USB-накопитель со всеми новыми документами на нем, я читал руководства, но не приложения.
@RonBeyer Что-то в этом роде, да. :-)
Чтобы было ясно, W&B — это документ, необходимый для полета. Его можно объединить с POH, но он различен с точки зрения регулирования.
@Монго Это? Для §91, я имею в виду? Нет, существует широко распространенное заблуждение, что действующая документация по взвешиванию и балансировке должна находиться на борту самолета для каждого полета (см. малозначащую полезную ARROWаббревиатуру). Это неверно ни в каком общем смысле. В некоторых случаях это требуется для TCDS самолета и, среди прочего, для операций в соответствии с §135. Но для C172M, например, нет необходимости иметь на борту актуальную документацию по весу и центровке.
Я немного смущен, почему ты сначала говоришь нет, а потом да.
@TomMcW Исходный вопрос неясен, поскольку ОП относится к диаграммам. Большинство таблиц веса и баланса являются общими. Таким образом, нет, эти общие диаграммы не нужно изменять. Однако более важный вопрос заключается в том, нужно ли обновлять данные о весе и балансировке. Ответ на это, да. Но не существует общего требования о том, чтобы эти данные были включены в конкретное место, они должны быть только должным образом зарегистрированы и предоставлены летному экипажу до полета .
Нужно ли обновлять таблицы веса и центровки после установки новой авионики?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v