Насколько опасной была турбулентность на этом коммерческом рейсе?

РЕДАКТИРОВАТЬ: Прочитав эти замечательные ответы, мне немного стыдно за страх, который я испытал во время этого недавнего полета. Однако, судя по моей реакции на пережитое и по реакции окружающих в полете, я думаю, что я не единственный, кто так себя чувствовал. Как уже упоминалось здесь, я соглашусь, что пассажиры довольно плохо оценивают турбулентность. Для тех, кто приходит на этот сайт Stack Exchange с похожими проблемами, я надеюсь, что вы прочитаете эти ответы от тех, кто разбирается в этой области, чтобы развеять ваши опасения.

Недавно я был на рейсе, который прилетел в центральный Техас из Денвера. За последние 45 минут во время полета была сильная турбулентность — худшая из тех, что я когда-либо испытывал, — и мне было любопытно, что еще происходит за кулисами с точки зрения пилота и экипажа.

Модель самолета не знаю. В нем ~ 38 рядов и по 3 места с каждой стороны прохода. Я был в ряду 35. Это был стандартный коммерческий самолет, который летал через Соединенные Штаты.

Сначала нам сказали, что мы собираемся войти в неспокойную зону, основываясь на сообщениях других авиалайнеров в этом регионе. Вскоре мы вошли в область с молниями и плотными облаками, настолько густыми, что за окнами не было никакой видимости.

Первое падение произошло неожиданно, что я могу описать только как неудачную, ухабистую посадку на автостраде. Сумки загрохотали довольно сильно и громко, и я почувствовал, что встаю с сиденья. Это было достаточно громко и резко, чтобы большинство людей в моем районе громко закричали. В течение следующих 45 минут эти падения происходили непрерывно и случайным образом, до 15 раз.

Между этими большими каплями самолет как бы раскачивался то влево, то вправо. Было также много крошечных провалов между большими провалами. Это было крайне напряженно для всех в самолете, и в целом под нами было очень неровно, поэтому было постоянное ожидание очередного падения.

После выпуска шасси стало ясно, что мы снова поднимаемся. Пилот объяснил, что на земле возникла проблема с «расстоянием», поэтому он собирался облететь и снова попытаться приземлиться. Парень рядом со мной сказал (в шутку?), что это означает, что пилот был слишком напуган, чтобы приземлиться.

Бортпроводники выглядели довольно напуганными, и они болтали друг с другом на протяжении всего испытания. Люди рыдали и плакали вокруг меня, и они кричали каждый раз, когда случалось падение.

Очевидно, у вас мало информации, но мне было любопытно, исходя из того, что я предоставил, по следующим вопросам:

  1. Многие люди на борту были довольно травмированы этим опытом. Была ли реальная опасность от такой сильной турбулентности? Это то, с чем пилот может регулярно сталкиваться, с чем он может справиться, или это кажется необычно плохим?

  2. Что происходило за кулисами? Как ведет себя пилот в такой ситуации? Была ли другая информация о турбулентности, о которой нам не сообщали?

Буду признателен за любую другую интересную информацию, связанную с этим, чтобы дать мне представление об этом опыте.

Если пилот сказал, что уход на второй круг был для дистанции, он, вероятно, сказал правду. Это очень распространенная причина ухода на второй круг/ухода на второй круг. Однако, если вы хотите быть уверены, что ваш рейс был за последние 14 дней, вы можете прослушать запись УВД для вашего аэропорта назначения на liveatc.net. Я делал это раньше, когда мне было интересно узнать причину ухода на второй круг рейса, которым я был. В этом случае они просто приближались слишком быстро и не могли достаточно быстро стабилизировать заход на посадку (потому что мы, по сути, бомбили аэропорт с пикирования после облета грозы).
Если вокруг аэропорта была гроза, вполне вероятно, что некоторые взлеты были задержаны, самолеты рулили медленнее, а приближающиеся самолеты изменили маршрут вокруг грозы вместо их обычного маршрута. Дайте все это, нет ничего необычного в том, чтобы ожидать проблем с интервалом.
Re: ваш EDIT. Я не думаю, что ваши опасения беспочвенны.
@rbp Я тоже так не думаю ... но я всегда чувствую себя немного униженным, когда узнаю более широкий контекст любой ситуации. Я многому научился из этих ответов, и поэтому с этой новой точки зрения я могу оглянуться на то, что я чувствовал раньше. Я надеюсь, что другие пассажиры прочитают это и сделают то же самое.
Я всегда развожу руками и говорю WEEEEEEE! как будто это катание на американских горках. Это почти так же безопасно, как и один, так что можно с таким же успехом насладиться свободным падением — намного дешевле, чем путешествие на рвотной комете.
о мальчик, это ничего. @rbp я думаю, что страх необоснован, потому что ОП никогда не подвергался никакой опасности (ну, не больше, чем обычно в самолете). это определение необоснованного страха. Отсутствие знаний у ОП привело к чувству страха. случается со всеми нами.
вау - я получил это полностью задом наперед. да, его опасения беспочвенны.
@rbp: Нет, это «молния»; ваше редактирование было неверным.
@LightnessRacesinOrbit спасибо, исправлено здесь и ниже
Я удивлен, что никто не спросил номер рейса и дату. Это позволило бы быстро взглянуть на историческую погоду, а также на траекторию полета, чтобы получить представление о том, что происходит.
Кроме того, я удивлен, что все пропустили обязательное
Пожалуйста, не стыдитесь вопроса, это отличный вопрос. Я не летаю на авиалайнерах, но чувствую себя точно так же, как и вы в турбулентности, когда я не сам за рулем. Я сам вылетал в несколько порывистых дней, но полеты на авиалайнерах — другое дело. Вы сидите сзади и ждете следующего удара, задаваясь вопросом, какая часть вашего живота улетит дальше всех. Во время вождения я ударился головой о крышу в турбулентности (не все легкие самолеты имеют четырехточечные ремни). Вы просто продолжаете и концентрируетесь на текущей работе.
@AdamDavis По крайней мере, что касается крупных авиакомпаний, это на самом деле, вероятно, более безопасно, чем американские горки.
@reirab Быстрый поиск показывает, что вероятность смерти в самолете составляет 1 к 11 миллионам, а вероятность смерти на американских горках — 1 к 24 миллионам, так что я ошибся — у вас в два раза больше шансов умереть в полете, чем на американских горках. . Но тогда американские горки даже не попадают в этот график , в то время как смертельные случаи в автомобилях и авиакомпаниях попадают, поэтому я могу с уверенностью сказать, что полеты по-прежнему более опасны, чем американские горки, но это действительно зависит от того, как вы нарезаете статистику.
@AdamDavis Вероятность смерти в самолете во многом зависит от типа самолета, кто им управляет, измеряете ли вы за полет или за милю и как далеко назад вы смотрите статистику. Например, за последнее десятилетие вероятность того, что пассажир погибнет в результате инцидента в крупной авиакомпании США, была равна нулю (несмотря на то, что за это время было перевезено не менее сотен миллионов пассажиров). строгие правила и требования к опыту пилотов, конечно, обстоят намного хуже.
@reirab Возможно, вам придется подождать до следующего года, чтобы заявить об этом - рейс 5191 Delta Connection показывает, что вы не можете просто купить билет у так называемой «крупной» авиакомпании и рассчитывать на десятилетнюю «идеальную безопасность». . Я уверен, что вы можете не согласиться с некоторыми аспектами этого краха, но десять лет — удобный короткий период, так что снова сводится к нарезке статистики. В любом случае, это не по теме и слишком длинно для одноразовой глупой шутки о турбулентности, напоминающей мне американские горки.
@AdamDavis Comair — региональная авиакомпания, а не крупная авиакомпания. Как я уже сказал, результаты региональных соревнований не столь безупречны, хотя на самом деле они довольно хороши.
Чтобы проиллюстрировать серьезную турбулентность и то, насколько опасной она может быть для пассажиров - турбулентность Etihad: более 30 пассажиров получили ранения : « ... 22 человека получили помощь парамедиков от легких травм в аэропорту » / « по крайней мере восемь индонезийских пассажиров и иностранный стюардессы были ранены, у нескольких были сломаны кости ». Хотя это довольно редко.
@Czechnology: вы можете быть уверены, что все эти люди получили травмы, потому что они не были пристегнуты. За пределами Северной Европы/Северной Америки люди по-прежнему довольно часто отстегивают пряжки, как только гаснет свет.
Это большой вопрос. Это то, что приходит в голову каждому пассажиру во время турбулентности, и здорово иметь больше информации!

Ответы (6)

Очень мало, чтобы продолжить (не пилоты паршиво классифицируют турбулентность), но я думаю, что вы испытали умеренную турбулентность .

Если бы это было серьезно, ваше описание было бы примерно таким:

Я не мог сфокусировать глаза, чтобы увидеть. Кого-то, кто не был пристегнут ремнем, швырнуло к потолку, а затем швырнуло на пол. Капитан был очень напорист, велел FA немедленно сесть и пристегнуть ремни. с полными 4-точечными ремнями безопасности. В худшем случае никто бы не смог встать, даже если бы вы держались за сиденья или стены. Некоторые верхние ящики открылись, и их содержимое рассыпалось по салону. Кофе, чашки, пластиковые стаканы, книги и т. д. летали ВЕЗДЕ. Несколько человек пришлось выносить из самолета на носилках.

Пилоты не «боятся приземлиться». Если это небезопасно, они отклонятся. Если подход неправильный, они будут «ходить по кругу» (и то, и другое совершенно нормально), и наиболее вероятной причиной являются проблемы с интервалами. Зачем капитану врать?

Спроси пилота.

Реакция пассажиров не является хорошим показателем уровня турбулентности, но суть в том, что самолеты спроектированы так, чтобы справляться с сильнейшей турбулентностью, а то и с некоторыми. Вы были в полной безопасности.

Я должен не согласиться с тем, что вы используете слова «стюардессы», я полагаю, вы имеете в виду «бортпроводников» или «бортпроводников». Мы перестали называть их так, когда поняли, что они на самом деле профессионалы, основной задачей которых является обеспечение безопасности, и они принадлежат к обоим полам.

Что ж, приятно слышать, что я в безопасности - я чувствовал, что остальные пассажиры слишком остро реагируют, но я хотел знать, как оценить ситуацию для моей личной выгоды. Что касается «стюардесс», я не мог оценить реакцию всего экипажа, только двух стюардесс рядом со мной, поэтому я использовал этот термин. Спасибо, что обновили меня до современной терминологии.
Я бы сказал, что это было примерно сравнимо с большей частью поездки, в то время как большие провалы, которые я описал, были бы немного хуже (и именно их неожиданный характер делал это тревожным). Кстати, я упомянул о проблеме «стюардесс» в своей семье, и они все смеялись надо мной и спрашивали, не из 1960-х ли я. Не знаю, откуда я это взял :-(
Разве стюардессы до сих пор не называются стюардессами в европейском английском?
@Дронз. Я настолько европеец и англичанин, насколько это возможно. Может, поколение назад. Не сейчас. Это уничижительно.
У капитана есть очень веские причины лгать. Пассажиры, взбесившиеся на борту самолета , привели к авариям из-за дисбаланса веса
Во Франции мы до сих пор называем их hôtesse и steward , о чем свидетельствует профиль этой профессии на веб-сайте Государственного агентства по ориентации после школы. Это действительно уничижительно, и именно так их видят многие пассажиры.
@MarchHo Вы используете этот пример, чтобы продемонстрировать, что у капитанов есть веские причины лгать? Действительно? Что общего у этого случая с этой историей?
Инцидент не имеет отношения к делу, но не исключено, что капитан солгал, чтобы пассажиры не сходили с ума и не бегали по самолету, что создавало дополнительные трудности в управлении самолетом.
@MarchHo Извините, но ваша точка зрения маловероятна и совершенно необоснованна - даже для человека, который «получает» вес и баланс, это все равно адское решение, когда он сталкивается с чем-то подобным. Наоборот - куда именно, по-вашему, побегут покупатели на турбулентном самолете? Большинство свидетельств указывает на то, что на самом деле пассажиры обычно просто сидят в чрезвычайной ситуации, признавая, что пилоты так же много ездят на этом, как и они. Пилоты могут не выдавать всю информацию, но я сомневаюсь, что у них есть причина лгать прямо.
@Dan С точки зрения пассажира, я согласен с тобой здесь по всем пунктам. Мне неловко обвинять пилота сейчас, но я от страха отреагировал, когда написал это сообщение, так же, как я думаю, что многие пассажиры поступили бы в этой ситуации. Так что в каком-то смысле я рад, что страх представлен в моем исходном вопросе — другие пассажиры могут относиться к тому, что я чувствовал. Мы верим в пилотную версию, но когда вдруг кажется, что что-то идет не так, легко начать сомневаться во всем. Я знаю, что мне нечего делать, но, по крайней мере, в следующий раз я буду чувствовать себя лучше!
Хотите добавить подробности к вашему упоминанию о сильной турбулентности?
@ user568458 Прочитайте первую ссылку в моем ответе на шкалу турбулентности и определение FAA. Конечно, поиск в Google даст как определения, так и описания столкновений с сильной турбулентностью, но, пожалуйста, не обращайте внимания на рассказы пассажиров. Подавляющее большинство пассажиров очень плохо классифицируют турбулентность. Описание Терри очень хорошее: «Я не могу читать по инструментам, потому что мои глаза так часто бегают». Теперь спросите себя, были ли вы когда-нибудь неспособны сфокусировать взгляд в турбулентности?
@ДжоэлМ. Как указано выше.
Все, что я вижу, что близко к описанию перспективы пассажира, как в этой ссылке, так и в том, что я гуглил ранее, это «…насильно прижимают ремни безопасности… Незакрепленные предметы разбрасываются. Еда и ходьба невозможны». . Для меня это соответствует «большим падениям», описанным в вопросе, поэтому мне было интересно, какие различия вы ожидаете увидеть в описании пассажира. Таким образом, «неспособность сфокусировать взгляд» может быть одним из примеров?
@user568458 user568458 Вот в чем проблема. Хорошо, вы не можете сфокусировать взгляд. Любой, кто не пристегнут, будет с силой отброшен к потолку, а затем брошен на пол. Если какие-либо сервисные тележки не закреплены, бортпроводники вклинивают их в промежутки между сиденьями и просят двух пассажиров придержать их. Весь бортпроводник будет сидеть с пристегнутыми 4-точечными ремнями безопасности. Двигатели будут сбавлены обороты, чтобы замедлиться до скорости проникновения турбулентности, а капитан будет добиваться срочного изменения эшелона. Некоторые верхние ящики откроются, и из них будут выброшены сумки.
Капитан сделает очень настойчивый вызов, сказав FA, чтобы они немедленно заняли свои места и что все пассажиры должны пристегнуться. Кофе, чашки, пластиковые стаканы, книги и т. Д. Поднимутся, а затем будут брошены на пол. Взгляните на типичные травмы и состояние салона после столкновения с сильной турбулентностью . Очень немногие люди когда-либо испытают это. Многие пилоты никогда не испытывали этого. Большинство людей описывают умеренную турбулентность как сильную из-за незнания того, что такое турбулентность и как она классифицируется.
Сравните это с тем, что пассажир называет «безумием» . То, что на самом деле испытывается, является умеренным. Я бы даже не сказал, что на высоком или среднем уровне.
@Simon Извините, но это видео напомнило мне все старые эпизоды «Звездного пути», где мост сильно трясется, и все мечутся взад и вперед, пытаясь сохранить равновесие, но на самом деле это просто трясется камера... :-)
Почему политкорректные термины всегда удваивают количество используемых слогов?
@ChrisK Почему люди описывают прогресс как «политкорректность», а это всего лишь какой-то расплывчатый выдуманный термин, обычно используемый для сокрытия предвзятости? Я не вижу ничего «политкорректного» в признании того, что бортпроводники являются жизненно важной частью цепи безопасности.
@Simon: я не умаляю прогресс, но почему он всегда удваивает слоги, почему мы не можем придумать более короткие термины для вещей? Но как вы называете их по отдельности, когда пытаетесь привлечь их внимание? Скучать? Сэр? Что здесь правильно? Я действительно не понимаю, в чем проблема не просто использовать Стюарда и Стюардессу. Я определенно понимаю, что они не мои личные официанты, но давайте смотреть правде в глаза - стюардесса, безусловно, политически корректное назначение.
Приветствуется любой вклад в мой связанный с этим вопрос: Aviation.stackexchange.com/questions/93635/…
@mins Ты все еще это слышишь? PNC или «штурманская реклама» кажутся мне более распространенными, по крайней мере, в профессиональном контексте, и я бы не стал брать ОНИСЭП в качестве эталона.
@mins Я знаю, что такое ОНИСЕП, и легко найти другие примеры (несколько более убедительные, чем случайная префектура ), например , министерство , Air France . Как и в английском языке, это не работает так же хорошо, как название профессии (неловко говорить «я бортпроводник»), но, по моему опыту, PNC на самом деле становится гораздо более распространенным. Я почти уверен, что INSEE в конечном итоге наверстает упущенное (это классификация 2003 года).
@Relaxed: Да, но сравните количество результатов при поиске PNC ( 1 240 ) и hôtesse/steward ( 37 300 ) на tripadvisor.fr с соответствующими фильтрами, чтобы удалить несвязанные употребления слов. PNC составляет 3%. Точно не научный. Я не говорю, что так говорят профессионалы, только СМИ/клиенты.

Я согласен с @Simon в том, что, учитывая ваше описание, вы были в умеренной турбулентности и поэтому не подвергались риску.

Вы упомянули, что стюардессы выглядели напуганными, что означает, что вы могли видеть их лица, что может означать, что они были на ногах? Если да, то вы не были в сильной турбулентности. В условиях сильной турбулентности стюардессы будут пристегнуты ремнями. Я предполагаю, что то, что вы видели на лицах бортпроводников, было раздражением, а не ужасом, если только они не были новичками.

Как упомянул Саймон, пассажиры — плохие репортеры, когда дело доходит до турбулентности. Я был в задней части Боинг-727 далеко за крылом над Техасом много лет назад. Они прекратили раздачу напитков, когда стюардесса упала на колени пассажиру. У меня уже был пакет молока (я молочник). Я без особого успеха пытался пить его между шишками, и я нашел свои усилия смешными и начал смеяться. Пассажир рядом со мной спросил, как я могу смеяться в такое время, когда мы явно в большой опасности. Я сказал что-то вроде, ах, какая опасность? на что он ответил, что я должен посмотреть на законцовки крыльев, что они двигаются вверх и вниз. Утешило ли его мое объяснение, что они должны были это сделать и что нам ничего не угрожает, или нет, я не знаю.

Это упрощение, но крыло спроектировано таким образом, чтобы сваливаться до того, как оно перегрузит самолет, независимо от турбулентности. Тем не менее, люди иногда получали травмы в условиях сильной турбулентности, когда они летали из-за того, что не пристегнули ремень безопасности, или из-за того, что багажные отсеки открывались и сумки летели. Это очень редко, хотя и предотвратимо.

У больших самолетов обычно есть рекомендуемая скорость проникновения турбулентности, чтобы обеспечить запас как для высокоскоростного удара, так и для скоростей сваливания. Самолет 747-100/200 также имел режим TURB для автопилота для использования в условиях турбулентности от умеренной до сильной, хотя я всегда обнаруживал, что лучше справляюсь с управлением вручную, чем те старые автопилоты, в том, что касается турбулентности. Я предполагаю, что современные автопилоты могут работать лучше, чем ручной полет.

Мой личный способ определить, действительно ли мы находимся в сильной турбулентности, заключался в том, что если у меня были проблемы с чтением показаний приборов, потому что мои глазные яблоки слишком сильно тряслись, то это была сильная турбулентность. Кроме того, если вы находитесь в нем достаточно долго, когда полет закончится, область вокруг ваших бедер может немного болеть из-за того, что вы так сильно и так часто прижимались к ремню безопасности.

Таким образом, с практической точки зрения наибольшая опасность турбулентности возникает тогда, когда она неожиданна; когда многие пассажиры не пристегнуты ремнями и в салоне много незакрепленных предметов. Эта турбулентность, скорее всего, кратковременная, относительно легкая, но может привести к травмам.
@radarbob Хотя у меня нет статистики, чтобы доказать это первое предложение, я считаю, что это правда. Что касается 2-го предложения: CAT, турбулентность при ясном небе обычно коротка, но я бы не назвал турбулентность, которая поднимает незакрепленные предметы и перемещает их, легкой.
В общем, мой первоначальный вопрос (и тот факт, что я сомневался в пилоте) заставили меня чувствовать себя немного глупо, задавая его сейчас. Этот ответ дает мне перспективу и заставляет меня чувствовать себя намного более комфортно в отношении турбулентности и того, чего ожидать в таком полете. Учитывая реакцию в самолете и то, что, как я ожидаю, может почувствовать средний пассажир, я надеюсь, что мой вопрос и эти замечательные ответы могут их успокоить. Что касается бортпроводников, то они были пристегнуты ремнями, но я мог видеть их лица, если смотрел в проход. Я вполне мог неправильно понять выражение их лиц.
Я действительно видел несколько серьезно испуганных FA в умеренной турбулентности и раньше, но это было, когда пилоты не сказали им прекратить обслуживание и сесть, прежде чем мы начали входить в реактивный поток на обратном рейсе из Азии. Они сели очень быстро после того первого падения. - LOL
@reirab Если бы это была воздушная турбулентность, пилоты, возможно, не знали бы, что она приближается. Я, конечно, был бы поражен, если бы я был FA, и вещи превратились из конюшни в тележки для обслуживания, внезапно отрывающиеся от пола или почти так.
Когда кончики крыльев перестают подпрыгивать вверх и вниз, я начинаю беспокоиться.
@Simon - это потому, что вы предполагаете, что крыло, вероятно, остановилось, чтобы больше не трястись?
@JonStory Нет, я просто пошутил. Это связано с тем фактом, что, поскольку концы крыла изгибаются вверх и вниз, крыло выполняет свою работу, как и было задумано, и поглощает силы изгиба.
Ах, хорошо, я понял, что это была шутка, но мне интересно, было ли это основано на таком нюансе, как киоск...
@radarbob: В свалке подъемная сила останавливается, чтобы увеличиваться с углом атаки, но остается достаточно, чтобы вызвать нагрузки на крыло. Нулевая перегрузка возможна только при полете по параболе на Vomit Comet или на земле, когда крыло находится в состоянии покоя.

Турбулентность может быть вызвана различными погодными условиями.

То, что вы описываете в Техасе как «область плотных облаков и молний, ​​настолько густых, что за окнами не было видно», вероятно, является грозой.

Внутри кабины у пилотов есть система метеорологического радара, которая мгновенно сообщает им, где находится самая плотная область осадков, например, пурпурная область в дальнем правом углу дуги 40 морских миль. Самолеты, оснащенные радаром, могут легко облететь самые сильные участки шторма, но это не значит, что они пропустят все вместе.

Вашему пилоту, вероятно, пришлось пролететь часть шторма, чтобы добраться до места назначения. Уход на второй круг мог быть связан с «расстоянием», но это также мог быть и обычный уход на второй круг.

введите описание изображения здесь

Вы можете сказать, что я не пилот. Я читал 40nm, как 40 nano metersи думал radar wavelength, прежде чем понять, что действительно имел в виду 40 nautical milesпрочь.
@FreeMan просто умножьте на 1.852e+12
хм... не хватило кофе, чтобы разобраться с этим...

Когда я был на тренировке, у нас были конкретные объяснения воздействия различных уровней турбулентности.

Легкая турбулентность:

С точки зрения пилота:
турбулентность, которая на мгновение вызывает небольшие беспорядочные изменения высоты и/или положения (тангаж, крен и рыскание).

Мнение пассажира: Пассажиры
могут ощущать легкое натяжение ремней безопасности или плечевых лямок. Незакрепленные объекты могут немного смещаться. Может проводиться раздача еды, и при ходьбе практически не возникает затруднений.

Умеренная турбулентность

С точки зрения пилота: происходит
изменение высоты и/или пространственного положения, но управление самолетом все время сохраняется. Обычно это вызывает изменения показаний воздушной скорости.

Точка зрения пассажира: Пассажиры
чувствуют определенное напряжение ремней безопасности или плечевых лямок. Незащищенные объекты смещаются. Питание и ходьба затруднены.

Сильная турбулентность

С точки зрения пилота:
Турбулентность, вызывающая большие резкие изменения высоты и/или пространственного положения. Обычно это вызывает большие колебания показаний воздушной скорости. Самолет может на мгновение выйти из-под контроля.

Точка зрения пассажира: Пассажиры
насильно прижимаются ремнями безопасности или плечевыми ремнями. Незакрепленные предметы разбрасываются. Питание и прогулки невозможны.

Чтобы прокомментировать "обход" для очередной попытки. Это всегда нормально. Совершенно нормально. Может быть бесчисленное множество причин, почему это может произойти. И когда это случилось, капитан решил, что безопаснее уйти, чем продолжать.
Единственное место, где турбулентность может быть проблемой, это близко к земле (т.е. на подходе к земле). Если происходит внезапный нисходящий поток близко к земле, может не хватить высоты для восстановления. В прошлом это случалось из-за микровзрыва, но теперь в большинстве современных аэропортов есть специальные радары, предназначенные для обнаружения этих явлений.

Если все стюардессы пристегнуты ремнями, травмированы или неудержимо плачут, а желательно все одновременно, то, вероятно, можно уйти от стюардесс. Может быть. Во всех остальных ситуациях не следует. Даже если вы правильно определите стресс, это может быть вызвано гораздо большим количеством причин, чем турбулентность, с которой вы столкнулись: поскольку они так часто летают, им уже много раз приходилось сталкиваться с худшими последствиями.

Я думаю, что это хорошая информативная статья, которая может помочь http://www.askthepilot.com/questionanswers/turbulence/

У вас есть обученный профессиональный экипаж впереди, который снова испытал это много раз, они могут быть недовольны этим, потому что хотят, чтобы их пассажиры всегда плавно ехали, но обратитесь к моему первому предложению, прежде чем даже беспокоиться о расстроенном или плачущем летном экипаже или о том, что это каким-либо образом влияет на их профессиональные суждения. Кроме того, в таких ситуациях гораздо проще, если вы ведете машину, чем просто сидите сзади, ожидая следующего удара.

Если вы находитесь в море, вы ожидаете странную волну и видите ее приближение, в воздухе это сложно, потому что вы не можете видеть приближающуюся волну. Я предпочитаю сидеть в кабине, а не сзади, особенно в ненастную погоду. Вы были бы поражены тем, насколько спокойно здесь, независимо от погоды (или чего-либо еще в этом отношении). Пилоты будут полностью расслаблены. Единственный момент, когда турбулентность действительно привлечет их внимание, это когда вы приближаетесь к земле - чем ближе вы находитесь к земле, когда это происходит, тем больше внимания пилот будет уделять этому.

Помните, что крылья раскачиваются, когда пилот хочет скорректировать направление, в котором вы летите, и ветер часто меняется более одного раза при заходе на посадку (намного больше, если он порывистый), поэтому в этом случае пилот двигает крыльями, чтобы удерживать нос. самолет указывает в правильном направлении, потому что он / она должен сделать это, чтобы изменить направление, в котором вы движетесь, когда ветер слегка сдувает его. Крылья используются, а не руль, потому что это правильная техника, если бы использовался руль, это было бы действительно неудобно (и потенциально опасно). Кроме того, если пилот этого не сделает, вы пропустите аэропорт на милю. Итак, то, что вы считаете турбулентностью при заходе на посадку, может быть и тем, и другим - самой турбулентностью и пилотом, который также указывает самолету, куда именно ему нужно лететь. Хорошая игра — попытаться выяснить, какие камни на крыле принадлежат пилоту, а какие из-за турбулентности. Пилот будет более плавным (надеюсь).

Единственное, что я хотел бы добавить, и надеюсь, что это поможет, это то, что если вы посмотрите видео о стресс-тестах крыльев авиалайнера, законцовки крыльев должны более или менее коснуться друг друга, прежде чем крыло сломается. Возможно, не совсем касаются, но они перемещаются намного дальше, чем вы когда-либо увидите в полете.

Сильная турбулентность может травмировать прогуливающихся людей, потому что может прижать их к крыше, а затем в следующую секунду упасть на пол. Вот почему у вас горят знаки непристегнутых ремней при первых признаках турбулентности. Однако даже если бы это произошло и таким образом пострадали бы десятки пассажиров, самолет остался бы совершенно неповрежденным. Очевидно, пилоты постараются избежать этого.

Я надеюсь, что этот ответ поможет. Пожалуйста, просто расслабьтесь и наслаждайтесь поездкой, самолеты не предназначены для того, чтобы разваливаться в воздухе при первом же ударе, они летают тысячи часов в подобных ситуациях, и иногда пилоты просто не могут избежать турбулентности, если это одна из таких ситуаций. дни, когда это везде!

Турбулентность — неотъемлемая часть полета. Будьте уверены, что пилоты обучены справляться со всеми типами турбулентности на тренажере. Самолеты оснащены радаром для обнаружения осадков, которые обычно вызывают турбулентность.

« пилоты обучены справляться со всеми типами турбулентности », но они могут совершать ошибки при работе с ними и тормозить самолет: NTSB пришел к выводу, что огромная нагрузка на вертикальный стабилизатор была вызвана «ненужными и чрезмерными» действиями первого помощника. , а не турбулентный след, вызванный 747 ( AAL 587 )
Насколько опасной была турбулентность на этом коммерческом рейсе?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v