Общение между капитаном и бортпроводниками стандартизировано?

Опять же, поскольку ответов было немного, я попытаюсь добавить к превосходному ответу Саймона и дать немного другую точку зрения. Мой ответ датирован тем, что он связан с полетами самолетов 747-100 и -200 в 1990-х годах в последней авиакомпании, в которой я работал. Учитывая то, в чем я уверен, так это в широком разнообразии методов общения между бортпроводниками и кабинными экипажами по всему миру, это все еще может быть актуальным. Помните, однако, что это было до 11 сентября.

Бортпроводники обычно прибывали в самолет раньше бортпроводников. Первое общение, кроме быстрого приветствия, когда мы заходили в самолет, обычно заключалось в том, что стюардесса верхней палубы заходила в кабину в течение нескольких минут после того, как экипаж кабины (капитан, первый помощник, бортинженер) устраивался. Политика компании заключалась в том, что стюардесса на верхней палубе должна была проверять кабину экипажа по крайней мере каждые 20 минут, чтобы узнать, не нужно ли им что-нибудь. Однако это самолет капитана, и она/он может задавать тон. Я всегда отказывался от всего, пока мы не достигли круиза. Кроме того, я бы сказал стюардессе, что проверки каждые 45 минут или часа будет достаточно, но если они просто хотят подойти поболтать в любое время, это будет нормально. Обычно мы летели от 8 до 12 часов.

Политика компании заключалась в том, что казначей (если хотите, главный бортпроводник) должен был лично прийти в кабину и сообщить капитану, что «все двери закрыты, все пассажиры сидят». Это был мой сигнал призвать к контрольному списку перед стартом. Вероятно, казначей уже был в кабине ранее, чтобы сообщить мне, как идет погрузка, кто сзади и какие проблемы. Я, в свою очередь, сообщал казначею ожидаемые условия полета, предполагаемое время в пути и тому подобное. Я был не в восторге от того, что капитан делал объявления в каюте. Моя политика заключалась в том, чтобы предоставить информацию казначею и позволить ему как можно больше обрабатывать объявления в салоне.

Следующим требованием компании было нажатие кнопки, которая издавала звуковой сигнал по всей кабине, когда мы поднимались на высоту 10 000 футов, и тогда я также выключал знак непристегнутых ремней. Если в пути не было проблем с погодой/турбулентностью, следующим обычным сообщением был звонок казначею незадолго до начала снижения. Однако обычно казначей приходил в кабину каждые пару часов во время полета, чтобы поболтать.

Спускаясь на высоту 10 000 футов, я дважды нажимал кнопку звукового сигнала в салоне и включал знак непристегнутых ремней.

Последней связью в салоне было нажатие кнопки звука в салоне и отключение знака ремня безопасности после включения стояночного тормоза.

Полеты в хадж были особым случаем. Стюардессой всегда был один из наших людей, но бортпроводников нанимала национальная авиакомпания, для которой мы летали по контракту. Требования включали уведомление капитана, если кто-то серьезно заболел. На всех хадж-рейсах должен был быть хотя бы один врач, который также был бы хаджи. Стюард заходил в кабину, чтобы сказать капитану, а капитан спрашивал, хочет ли доктор приземлиться для неотложной медицинской помощи (они никогда этого не делали). Капитан также должен был быть уведомлен, если кто-то умер. Это не было чем-то необычным на хадж-рейсах, и мы брали с собой мешки для трупов на этот случай. Смерть не является причиной для посадки не до пункта назначения.

Есть область, которая начинается перед спуском и имеет религиозное значение для мусульман из-за близости к Мекке. Он был отмечен на маршрутных картах IFR. Мы должны были объявить о входе в этот район. Лично я всегда так делал, потому что научился правильно произносить это имя (ну, как можно точнее). Ирония ситуации заключалась в том, что Боинг-747 принадлежащей евреям авиакомпании под управлением атеиста сообщил самолету с мусульманами, что они приближаются к Мекке, самому священному городу ислама.

Ждал ответа, но так и не дождался - догадки и опыт, т.к. нет ни цитат, ни прямых знаний.

Это смесь того и другого. Часто связь между кабиной и кабиной осуществляется один на один. Вместо того, чтобы использовать адрес кабины, экипаж будет звонить на конкретную станцию, например, на задний камбуз. Поэтому, если капитан хочет кофе, он не будет использовать адрес каюты, и нет необходимости в формализованном языке.

Please may I have a cup of coffee?

Другие средства связи могут быть наиболее эффективными, например, при использовании адреса кабины, но при этом не нуждаться в формализованном языке.

Cabin crew, please take your seats.

Этот звонок произойдет только после того, как пассажиры будут пристегнуты ремнями, поскольку вы уже находитесь в турбулентности, и бортпроводникам не нужны формальные инструкции, чтобы пристегнуться. По моему опыту, первоначальный звонок для предупреждения о турбулентности впереди делается один на один на конкретную станцию, как правило, казначею или старшему бортпроводнику. Затем этот человек проинструктирует остальных членов экипажа. Тот факт, что экипаж попросили сесть, означает, что тележки будут уложены, а кабина подготовлена. Это просто часть их рутины. В случае неожиданной сильной или сильной турбулентности экипажу, вероятно, не нужен вызов, поскольку он узнает об этом в тот же момент, когда узнает бортовой экипаж, но может быть дана специальная инструкция, указывающая на срочность.

Cabin crew, please take your seats immediately.

Некоторые сообщения наиболее эффективны, например, с адресом и формальной командой.

Cabin crew, doors to automatic and cross-check.

Это критическая процедура с точки зрения безопасности, и поэтому она конкретно рассматривается («бортпроводники») и содержит четкие инструкции («двери в автоматическом режиме», «перекрестная проверка»). Это были автоматические двери, а не ручные, и проверьте противоположную дверь, чтобы убедиться, что человек, ответственный за эту дверь, сделал это и сделал это правильно. Обратите внимание, что эта конкретная команда обычно отдается казначеем или старшим членом экипажа, а не из кабины экипажа.

Существует также вызов «всем станциям», который будет звонить на все телефоны станций, и тот член экипажа, который возьмет трубку, будет заниматься связью.

Насколько мне известно, точная формулировка инструкций не регламентируется, а является частью СОП компании и чек-листов.