Что могут сделать пилоты авиакомпаний, если они больше не в состоянии летать с точки зрения карьеры?

У меня был разговор с другом об инциденте в последние дни (4U 9525) и, в частности, о том, что можно было бы назвать «табу» психологических проблем среди пилотов. Наткнулись на несколько моментов:

  • Они только неохотно признают, что что-то не так, так как рискуют потерять Медицинские услуги (отсюда и «заземление»). Я подозреваю, что после этого события будет легче потерять и труднее вернуться.

  • По крайней мере, для более молодой группы, у которой могут быть трудности, у них будет значительный долг от обучения, который трудно погасить. Кроме того, они будут упорно трудиться, чтобы достичь того, что они имеют.

  • Любая авиакомпания, которая что-то заподозрит, скорее всего, больше не подпустит их к кабине. Если что-то случится, виновата будет авиакомпания, поскольку они позволили ему лететь, несмотря на то, что знали о проблеме.

Это поднимает вопрос: что может сделать пилот с точки зрения карьеры, если он чувствует, что не может заниматься своей профессией? Мне он кажется довольно угловатым. Возможно, работа в диспетчерской/сетевом контроле была единственной, где, как я полагал, могли пригодиться их знания. Я подозреваю, что переход на симулятор также возможен, но не для более молодых людей.

Вы включаете ссылку на GermanWings 9525, но единственная четкая ссылка в настоящее время является спекулятивной.
@raptortech97: Официально известно, что врач отправил рассматриваемого ФО в отпуск по болезни. Это не совсем спекулятивно.
@JulianHzg Думаю, да. Я просто обеспокоен связью между отпуском по болезни и аварией.
@raptortech97: Я думаю, что MikeFoxtrot действительно проделал хорошую работу, не подразумевая ничего лишнего.
@JulianHzg да, посмотрев еще раз, кажется, все в порядке
Пилот за 50 с ипотекой и парой детей в колледже не совсем в том положении, чтобы переключиться на работу начального уровня в другой области.
Пилот авиалайнера (обычно) имеет право летать на реактивных самолетах. Некоторые медицинские условия означают, что они могут потерять эту квалификацию, но по-прежнему иметь лицензию частного пилота на винтовом самолете. Я не уверен, разрешено ли им получать или иметь лицензию коммерческого пилота на пропеллерных самолетах, но я знаю парня, который больше не может летать на реактивных самолетах, но иногда летает (без оплаты) в качестве второго пилота на King-Air с руководителями.
Я думаю, что карьера инструктора по симам была бы предпочтительным путем, если бы у вас был опыт. Кроме того, может быть, летчики-испытатели? Также можно работать консультантом дизайнерских фирм, если у вас достаточно опыта.
Путей довольно много, но если вы любите летать на реактивных самолетах, а ему это, безусловно, нравилось, то ни один из них не осуществим...

Ответы (3)

Когда я работал в конструкторском отделе авиационной компании, у меня было два типа сотрудников: с лицензией пилота и без нее. Вы бы легко заметили разницу. В авиационных инженерных решениях это вскоре стало очевидным. Я очень предпочитал работать с другими пилотами — они гораздо лучше понимали, «что выглядит правильно», и не преследовали безрассудные диковинные идеи.

Посмотрите на это так: все менеджеры в автомобильных компаниях имеют водительские права, так что они имеют хоть какой-то контакт с тем, что делают их компании. Все высшие руководители, где я работал, не имели лицензии пилота, и это делало работу просто ужасной. Они были обучены как счетчики бобов, и это ограничивало их точку зрения. Они просто не могли отличить хорошую технику от плохой.

Если вам удалось получить CPL, добавить инженерную степень не составит труда. Вот мой совет пилотам, сидящим на земле: идите в инженерную школу и обогащайте рабочую силу своим опытом.

Вы первый человек, которого я когда-либо знал, чтобы использовать слова engineering degreeи not hardв том же предложении.
@СтивВ. Мой брат, который является капитаном B737, однажды сказал мне, что получить лицензию коммерческого пилота было намного сложнее, чем получить диплом инженера (связанного с аэронавтикой). Так что да, в данном конкретном случае я могу предположить, что Питер прав.
Как пилот с инженерным образованием (или, может быть, точнее, инженер, который также летает на самолетах), я нашел утверждение о том, что это «несложно», тоже немного сомнительно. Тем не менее, это хорошее предложение, если человек хорошо разбирается в математике и физике (и любит их). И я полностью согласен с менеджерами, которые не являются инженерами. Избегайте их в максимально возможной степени. Люди, не являющиеся инженерами, принимающие высокоуровневые инженерные решения, обычно плохо кончают.
Сравнение с менеджерами, управляющими автомобилями, неудачно. Если только вы не утверждаете, что те же самые менеджеры, которые не могли отличить хорошую инженерию от плохой в авиационной компании, вдруг смогли бы отличить, если бы они работали в автомобильной компании, просто потому, что они ездят на работу на машине.
@DavidRicherby: Это действительно произошло с генеральным директором BAe несколько лет назад. Он (на авиасалоне в Ганновере): "Интересно выглядящий самолет!". Журналист рядом с ним: «Ваша компания их делает». Произойдет ли это с менеджерами автомобильных компаний на автосалоне? Но звучит очень знакомо для меня. Кстати, речь шла о MRCA Tornado, если я правильно помню. Все еще плохой пример?
К сожалению, из -за того, что инженеры хороши в числах, они часто плохо обращаются с людьми, а поскольку менеджеры часто хорошо обращаются с людьми, они часто плохо обращаются с числами. К сожалению, именно так работают компании. (Обратите внимание на частое использование слова « часто » — это обобщение, которое не относится к вашему начальнику.)
@FreeMan: Я достаточно умен, чтобы видеть сквозь фразы и болтовню руководства. Если вы хотите моего уважения и моего сотрудничества, вам лучше убедить меня, что ваш план имеет технические достоинства. Менеджер, которого я больше всего уважал в своей карьере, был бывшим пилотом ВМФ. Да, он тоже хорошо ладил с людьми, но он знал, о чем говорил, и это имело значение для меня. И сделало его непохожим на большинство других менеджеров. Часто за обобщениями скрывается более глубокая истина: это плохой процесс отбора. Поверьте мне, технических специалистов достаточно, чтобы заполнить все руководящие должности. В три раза больше, если хотите.
Аналогия с автомобилем некорректна. Создание транспортных средств — это гораздо больше, чем просто получение водительских прав. Но в автомобильной промышленности также могут быть менеджеры, которые думают, что они знают все, например, о коробках передач горнодобывающих машин, потому что они иногда водили семейный седан. Те, у кого есть Порше, еще хуже (по словам супруга, который делает коробки передач).

Пилоты умные. Они могут пройти переподготовку и стать хорошим специалистом в какой-либо другой сфере деятельности: авиамехаником, компьютерщиком, инженером, юристом. Некоторые из этих областей в любом случае будут оплачиваться намного лучше, чем карьера пилота, поэтому не беспокойтесь о невозвратных затратах на обучение пилотов.

Если вы не в состоянии летать, никакие торги/обоснования не помогут это исправить — вы должны двигаться дальше.

Первопричина (психологические проблемы, в вашем примере) — отвлекающий маневр. Возможно, вам придется сменить работу по многим причинам: травма, семья, здоровье и т. д.

Коммерческие полеты на планере и воздушном шаре не требуют ни медицинского, ни некоторых видов инструктажа по приборам. Кто-то, кто здоров, но не прошел бы медицинский курс первого или второго класса, может сделать карьеру преподавателя или летать коммерческими рейсами, такими как осмотр достопримечательностей и реклама.

Вам нужен врач второго класса для полетов коммерческими рейсами, такими как осмотр достопримечательностей и реклама.
Что могут сделать пилоты авиакомпаний, если они больше не в состоянии летать с точки зрения карьеры?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v