Обязаны ли пилоты 737 обучаться полетам с ручным реверсом?

Все реактивные лайнеры примерно до 1970 года имели органы управления полетом, которыми при необходимости можно было управлять вручную без использования какой-либо гидравлики:

  • Некоторые, такие как DC-9, имели ручное управление полетом с гидравлическим усилителем; органы управления полетом управлялись вручную даже в обычном полете, а гидравлика обеспечивала дополнительную силу, чтобы помочь в определенных ситуациях, требующих очень больших усилий управления.
  • Другие (707, 727, 737) имели гидравлическое управление полетом с возможностью ручного реверса; органы управления полетом обычно приводились в действие гидравлически, но возвращались к резервному ручному управлению, если гидравлическое давление терялось.

После того, как в начале 1970-х годов были введены в эксплуатацию первые широкофюзеляжные машины, в которых не было предусмотрено ручного управления , вместо этого предполагалось, что их трех- или четырехструнная гидравлика обеспечит достаточную избыточность, чтобы никогда не мог произойти полный гидравлический отказ ( предположение , которое оказалось необоснованным ) , производители самолетов в основном перестали включать возможность ручного управления ( даже для узкофюзеляжных , где это было бы легко включить ); в настоящее время единственными реактивными лайнерами с ручным управлением, которые все еще находятся в коммерческой эксплуатации в значительном количестве, являются DC-9 (производился с 1965 по 2006 год; с гидравлическим усилителем 1 и ручным управлением) и 737 (производился с 1967 года;2 гидравлических регулятора с ручным реверсом).

DC-9 не преподносит своим пилотам никаких сюрпризов в полностью ручном режиме, так как это его нормальный режим работы (гидравлика срабатывает только в нескольких экстремальных ситуациях, которые никогда не возникнут в обычном полете).

Боинг-737, с другой стороны, ведет себя в полете с ручным реверсом значительно иначе, чем обычно:

  • Во-первых, ручной реверс доступен только для элеронов и рулей высоты; руль направления и спойлероны не имеют возможности прямого ручного управления. 3
  • Силы управления для системы горизонтального стабилизатора самолета с триммером по тангажу намного выше при использовании ручного триммера, чем при обычном электрогидравлическом триммере (это особенно заметно для 737 NG и MAX, которые имеют меньшее колесо с ручным триммером). чем у 737 Original и Classic, уменьшая механическое преимущество, обеспечиваемое колесом; в некоторых случаях сила, необходимая для поворота колеса с ручной регулировкой высоты тона NG/MAX, может превышать возможности человека).
  • Управление элеронами и рулями высоты в полете с ручным реверсом осуществляется с помощью сервоприводов, которые при отклонении создают аэродинамические силы, которые перемещают соответствующие управляющие поверхности; напротив, при наличии гидравлического давления язычки управления механически фиксируются на соответствующих поверхностях и перемещаются вместе с ними. Следовательно, эффективная площадь поверхностей управления немного меньше в полете с ручным реверсом (поскольку язычок управления для перемещения соответствующего руля высоты или элерона отклоняется в направлении, противоположном желаемому отклонению элерона или руля высоты, а не работает). как дополнительный руль высоты или площадь элеронов), несколько увеличивая величину отклонения руля, необходимую для создания заданной реакции самолета, и немного уменьшая максимальные возможности управления самолетом по тангажу и крену.
  • Другим, относительно незначительным ожидаемым эффектом различных методов управления рулями в полете с гидравлическим и ручным реверсом будет изменение характеристик демпфирования рулей и несколько другая кривая зависимости силы от реакции органов управления полетом (поскольку силы, с которыми сталкиваются пилоты в полете с ручным реверсом, являются прямым продуктом аэродинамических сил на рычагах управления элеронами и рулем высоты, которые будут более чувствительны к аэродинамическим факторам, отличным от воздушной скорости, таким как ненулевой угол бокового скольжения, чем искусственный самолет. -чувствительный компьютер, обеспечивающий обратную связь по усилию штурвала и педали руля направления в полете с гидравлическим приводом).

Учитывая эти различия в управлении воздушным судном между обычным полетом и полетом с ручным реверсом, 737 пилотов должны пройти обучение полетам на Боинге 737 с ручным реверсом (как и в случае других ситуаций, влияющих на управление самолетом, таких как асимметричная потеря тяги двигателя, посадка без закрылков, сваливание и выход из него, заклинившая система триммера и т.д.)?

1 : Хотя только для руля высоты и только в определенных ситуациях выхода из сваливания, когда требуемая сила опускания руля высоты больше, чем может обеспечить аэродинамическая прижимная сила от вкладки управления рулем высоты сама по себе.

2 : Хотя в настоящее время временно приостановлено.

3 : Небольшое отклонение руля направления возможно даже без гидравлического давления благодаря конструкции системы руля 737; однако это требует приложения чрезвычайной силы к педалям руля направления (примерно 300 фунтов на дюйм отклонения педали руля направления после первого дюйма, в дополнение к дополнительной силе, необходимой для нажатия педалей руля направления на начальный дюйм, необходимый для перемещения). слабину в системе управления рулем направления) и может вызвать лишь очень небольшое отклонение руля направления.

4 : Для контекста максимальное усилие, которое средний пилот физически способен приложить к педалям руля направления самолета, обычно составляет около 500 фунтов.

Ответы (2)

Я не уверен, что практикуют другие организации, но я прошел через симулятор с полной потерей гидравлики на -800, и это то, чего я никогда не хотел бы испытать. Самолет по-прежнему летает, но теперь вместо того, чтобы с легкостью управлять штурвалом, вы обнаружите, что для того, чтобы дернуть штурвалы, может потребоваться даже два пилота, и вы должны делать это с должным вниманием и оценкой того, где вы хотите. самолет, который будет. В конце сеанса я вышел весь в поту. Асимметричная потеря тяги двигателя является стандартной, и мы часто проходим ее в рамках ваших базовых проверок на тренажерах. Все ненормальные профили, о которых вы упомянули, я прошел через них в рамках программы типового рейтинга.

Да, пилоты B737 обучены управлению самолетом с помощью ручного реверса. Как силы на органах управления, так и реакция самолета на команды управления полетом сильно отличаются от таковых при установке руля высоты/элерона с гидравлическим приводом. Разница в тактильных характеристиках довольно заметна, как мы обнаружили в прошлом из измерений управления полетом реального B737-200.

  1. Рулон

    Элероны с электроприводом имеют силу трения около 2,5 фунтов силы (11 Н) в любом направлении. Эта сила трения должна быть преодолена силой, приложенной пилотом к штурвалу, после чего схема управления креном перемещает элерон. В этом случае характеристикой ощущения является механическая пружина ощущения, наклон которой не меняется со скоростью воздуха.

    При ручном реверсе трение в цепи составляет около 10 фунтов силы (45 Н) в любом направлении. Таким образом, из нейтрального положения приложите усилие 45 Н вправо, чтобы преодолеть трение контура и сдвинуть язычок элеронов. При переворачивании в другую сторону приложите усилие 90 Н (!) для того, чтобы начать отклонять язычок в другую сторону. Таким образом, характеристикой ощущения является искусственная пружина, упомянутая выше, плюс градиент воздушной силы на выступе, более высокий градиент при более высокой скорости полета. Требует большого усилия на скорости, а также отсутствия прямого контроля в зоне с гораздо более высоким коэффициентом трения.

  2. Подача

    Работает. Базовое трение в цепи составляет около 5 фунтов силы (23 Н) в любом направлении. Пружина с механическим ощущением представляет собой систему q-feel, как также описано в этом ответе , около 10 фунтов силы / градус при 400 узлах.

    При ручном реверсе трение в цепи снова намного выше и составляет 15 фунтов силы (70 Н) в любом направлении. Кроме того, градиент воздушной силы примерно в два раза превышает силу отклонения язычка руля высоты, около 20 фунтов силы/градус при 350 градусах.

В целом, это существенно отличается и определенно является темой для обучения на авиасимуляторе. Но, проверив учебную программу типового рейтинга B737-NG, я не смог найти прямого упоминания о ручном реверсе.

Это отличная информация о том, как различаются силы, но есть ли у вас источник требования ручного реверсивного обучения во время типового рейтинга?
Обязаны ли пилоты 737 обучаться полетам с ручным реверсом?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v