Я не говорю об ошибках или упущениях. Отклоняется ли когда-нибудь FP, например, если в аэропорту запланировано слишком много рейсов, или если он конфликтует с другими рейсами, или если ваш FP в том виде, в котором он был подан, проведет вас через активную зону TFR? Насколько тщательно проверяется FP при подаче?
Из этого вопроса я вижу, что планы по ПВП в значительной степени просто сохраняются на случай, если вам понадобится S&R. Проверяет ли кто-нибудь в УВД, что в плане IFR нет конфликтов?
Вообще говоря, единственные причины, по которым план полета будет фактически отклонен , относятся к тому, что вы назвали «ошибками или упущениями». Но указанные вами эксплуатационные причины могут привести к изменению вашего плана полета (которую пилот, скорее всего, получит в качестве измененного разрешения).
Планы полета по ППП, поданные в электронном виде, отклоняются компьютером обработки плана полета, если заявитель подает невозможный план полета. Я полагаю, что план полета, поданный устно или лично через УВД или ФСС, также будет отклонен по тем же причинам, вероятно, тем же компьютером, но с отказом, переданным вам через третью сторону. Посмотрите эти примеры отказов, которые AOPA излагает в этой статье :
Если планируете "прямой" перелет, точка-точка, соблюдайте правила и вводите правильную экипировку. Например, если "/G" (или "слэш Golf", что означает, что ваш самолет оборудован системой GPS, одобренной для полетов по приборам, и транспондером режима C) или "/I" (у вас есть loran или VOR/DME и режим C транспондер) не введены для таких полетов, компьютер управления воздушным движением отклонит ваш план полета, потому что этот маршрут не может быть выполнен с менее мощным оборудованием.
и,
Файловые исправления, которые фактически находятся на воздушных трассах, которые вы указываете в своем плане полета по ППП. Ошибка пилота приводит к отклонению планов полета, если введенные точки не совпадают с указанными маршрутами.
В зависимости от того, как вы подаете, другие возможные причины отклонения могут включать ошибки форматирования, несуществующее ограничение допуска или могут зависеть от конкретных средств подачи; Я, конечно, не знаком со всеми средствами подачи. Я подал лично с листом бумаги, стоя в офисе внизу диспетчерской вышки, по телефону, и в Интернете, и по бортовому радио; У меня никогда не было отказа от плана полета по ППП.
Помимо этих причин, план полета, как правило, не будет отклонен как таковой, но вполне может быть изменен. Причины, которые вы предлагаете — плотность трафика, проблемы с маршрутом и т. д., — обычно подлежат обсуждению или обходят путем внесения поправок в ваше разрешение. Конечно, эти проблемы могут представлять трудности, но обычно их можно обойти.
Эти планы полета тщательно изучаются; Разрешения IFR касаются разделения движения, и это основная задача УВД. Поймите, что подать план полета по ППП, по сути, означает подать заявку на конкретный маршрут для определенного периода времени; вам могут предоставить или не предоставить запрошенный маршрут, когда вы получите фактическое разрешение. Получение разрешения, отличного от заявленного маршрута, или получение поправки к разрешению во время движения по маршруту — обычное дело. Обратите внимание, что поправка не обязательно должна быть инициирована УВД: пилот может запросить поправку либо до, либо во время полета.
Последнее замечание о TFR: иногда (часто?) вы можете пролетать через них, даже по ПВП; вам просто нужно получить одобрение. Например, я пролетал через Гранд-Форкс TFR, летая по ПВП с одобрения УВД.
В оживленных воздушных пространствах, таких как Европа и восточное побережье США, выполняется проверка на наличие заторов. Это не означает непосредственное сравнение конкретных маршрутов и путевых точек — конфликты такого масштаба легко разрешаются путем назначения разных высот — но количество самолетов, которые, как ожидается, будут пролетать через каждый сектор или приземляться в каждом аэропорту каждый час. И разрешено только определенное количество, чтобы контроллеры, назначенные сектору, могли его обработать.
Но, насколько я знаю, Операционный центр Network Manager (бывший Центральный блок управления потоками, который занимается этим в Европе) не отклоняет планы полетов, а задерживает их. Вы подаете план полета, и они сообщают ожидаемое время выпуска. И если пункт назначения или какой-то участок маршрута перегружен, это может быть через несколько часов. И тогда вам решать, согласитесь ли вы с ожиданием или попытаетесь подать другой план, который позволит избежать перегруженного воздушного пространства. В авиакомпаниях диспетчер делает это в зависимости от того, насколько дополнительное топливо, необходимое для более длинного маршрута, соотносится с нарушением работы, вызванным задержкой.