Почему Boeing не возобновил производство 737NG в ответ на посадку 737 MAX?

Предшественником 737 MAX, снятого с производства в настоящее время, является 737 Next Generation ( 737NG ), выпускавшийся с 1997 по 2019 год. Семейство NG (включающее 737-600, -700, -800 и -900) очень похоже на MAX. , при этом основные различия между двумя семействами заключаются в двигателях и их креплениях (в 737NG используется двигатель GE/SNECMA/GE/SAFRAN/CFM International CFM56, размещенный в характерных гондолах типа «сумка для хомяка», а в 737 MAX используется франко-американский двигатель). более новый, более крупный двигатель LEAP консорциума и установлен в стандартных круглых гондолах, которые расположены дальше вперед и выше над землей, чем у NG 1), шасси (NG использует то же короткое шасси, что и все назад к 737-100 в 1967, 2в то время как шасси MAX длиннее, чем у всех предыдущих 737 3 ), и части системы управления полетом (более крупные двигатели MAX заставляют его вести себя немного иначе, чем NG на очень больших углах атаки, поэтому его система триммера по тангажу была изменена, чтобы ввести дополнительный триммер с опусканием носа на больших углах атаки, чтобы сделать управление MAX более похожим на NG и, таким образом, облегчить перекрестное обучение пилотов; к сожалению, модифицированная система триммера оказалась восприимчивой к неуправляемому носу разгон трима вниз при наличии определенных отказов датчиков, поэтому МАХ в настоящее время заземлен).

Когда MAX был остановлен в середине марта 2019 года, NG все еще находился в крупномасштабном производстве, хотя сборочные линии сокращались, готовясь к переходу на производство MAX и только MAX; Было бы несложно возобновить производство до полного масштаба, что позволило бы Boeing продолжать производить, продавать, 4 и поставлять летные 737-е на время вывода MAX из эксплуатации. Boeing, однако, этого не сделал, а вместо этого продолжил сокращать производство природного газа (в конце концов, полностью прекратив его в конце 2019 г.), продолжая при этом строить и накапливать недоставленные MAX до тех пор, пока не был вынужден приостановить производство в январе 2020 г. из-за нужды. места для их размещения (таким образом, впервые за более чем полувековую историю 737-го производство было полностью остановлено).

Почему Boeing не увеличил производство 737NG в ответ на проблемы с MAX, вместо того, чтобы полностью закрыть его и оставить компанию без готовых 737-х?

1 : Это одна из причин, по которой MAX, несмотря на его более крупные двигатели, не требует гондол типа «мешок для хомяка».

2 : По этой причине для NG требуются гондолы типа «мешок для хомяка» (как и для 737 Classic до него), поскольку дорожный просвет под крыльями (разработанный для 737 Original и его тонких Pratt & Whitney JT8D) был бы слишком мал. в противном случае безопасно установить CFM56. Даже с гондолами типа «хомячок» (мешочки, в которых находятся аксессуары двигателя, перемещенные снизу двигателя в стороны), SNECMA все же пришлось уменьшить диаметр вентилятора двигателя, чтобы получить приемлемый дорожный просвет. , вот почему CFM56, используемые на 737 Classic и NG, немного меньше и менее эффективны (из-за уменьшения степени байпаса в результате уменьшения размера вентилятора), чем те, которые используются на KC-135R/T, DC-8-70, и A319/20/21ceo.

3 : Это еще одна причина, по которой MAX, несмотря на его более крупные двигатели, не требует гондол в виде сумок для хомяков.

4 : Возможно, хотя и не обязательно, с предложением клиентам MAX переключить свои заказы на NG, возможно, наряду с другими стимулами, чтобы подсластить сделку (например, возмещение им разницы между ценами NG и MAX или немного больше). [таким образом превращая недоставленный заказ MAX в заказ со скидкой, но доставляемый, заказ NG] и/или предоставляя им скидку на будущие покупки самолетов Boeing).

Я думаю, Боинг сделает все, что хотят авиакомпании, а авиакомпании явно не намекали на эту идею.
MAX явно превосходил NG, так почему операторы соглашались на меньшее? Насколько я понимаю, Airbus 320 NEO превосходит NG, поэтому MAX был запущен в производство в первую очередь - чтобы превзойти NEO. Boeing также явно понятия не имел, сколько времени займет геоундирование MAX, первые комментарии были: IIRC: «Мы исправим это через несколько недель»…
... и это ни в коем случае не казалось неразумным для чего-то, что, по-видимому, было просто глупой ошибкой в ​​​​очень простой части программного обеспечения.
(Что не означает, что MCAS действительно имеет смысл. Настоящая проблема заключается в том, что вся идея конструкции 737MAX нарушена.)
@leftaroundabout, дизайн в порядке. Проблема в использовании одного датчика.
«Добрый день, Шон, и добро пожаловать обратно в Mercedes Benz of Everett! Мы так рады, что вы заказали у нас свой S55 AMG в черном цвете, позвольте мне проводить вас в зону доставки, где у нас есть ваш серебристый цвет. -on-champaign S430 подготовлен и ждет вас сегодня же, чтобы поехать домой!" Да, это не пройдет хорошо, не так ли?
@Firefighter1 Я согласен с leftaroundabout в этом. Модифицировать поведение самолета так, чтобы это должно было покрываться программным обеспечением, и сообщать всем, что это означает, что ничего не изменилось, чтобы вы могли продать его без лишних задержек — плохая идея. Вы пропустили, что он не сказал, что дизайн сломан, просто идея, стоящая за ним. Что это такое.
@FreeMan: ... я не понимаю.
Если вы идете в автосалон, чтобы заказать конкретный автомобиль (737MAX с такой конфигурацией сидений, этой авионикой и т. д.), вы ожидаете получить именно это. Если вы приедете забирать свою машину, а вам покажут что-то «равноценное», но не то, что вы заказывали, вас это не особо обрадует. Boeing может столкнуться с трудностями, пытаясь заставить авиакомпании принимать все свои недавно построенные 737NG, когда клиенты заказывали MAX. т.е. увеличение производства NG не удовлетворит потребности клиента в MAX.
Этот комментарий выразился более кратко...
@FreeMan: Если кто-то продает вам что-то, и непредвиденные обстоятельства делают конкретный заказанный товар недоступным, разве не является стандартной практикой связаться с покупателем, сказать ему, что то, что он заказал, по какой-то причине недоступно, и спросить? их, если они хотели бы переключить свой заказ на самое близкое, что есть в наличии у продавца (обычно с некоторой степенью скидки)? Потому что это была бы более близкая аналогия с тем, как кто-то заходит в автосалон во время получения и только потом обнаруживает, что там нет того, что ему нужно.

Ответы (3)

Есть несколько причин, почему.

Во-первых, для такого переключения требуется ужасно много времени. В то время как можно переключить сборочную линию для продукта, это работает по-разному, скажем, для транзисторных радиоприемников и самолетов Boeing 737. Конвейер сборки авиалайнера уходит очень далеко назад, и ничего не происходит и не может произойти сразу или даже очень быстро.

Это было бы очень сложно, даже если бы Боинг захотел это сделать.

И вот вторая причина: они не хотели . У них были заказы на MAX. Если они опоздали с доставкой этих самолетов, к ним могут быть применены финансовые санкции. Боинг согласился поставить самолеты, поэтому пришлось их строить. В то же время они не сталкивались с чрезмерным спросом на другие 737-е, которые могли бы сделать его стоящим в данных обстоятельствах.

Третья причина: у компании Boeing были все основания полагать, что самолету скоро снова разрешат летать , и он продолжал работать в соответствии с этим ожиданием (надо сказать, гораздо дольше, чем многие наблюдатели разделяли те же ожидания).

Четвертая причина: это было бы плохо для бизнеса . Делать то, что вы предлагаете, было бы самым ужасным сигналом, например, что компания потеряла веру в один из своих самых важных продуктов. В каком-то смысле им просто нужно было надеяться, что рано или поздно все изменится, и возможность отказаться от этого стоила бы огромных денег. (Вы можете возразить, что это была игра, которая не окупилась; я думаю, это было бы справедливо сказать.)

И, наконец, я думаю, что медленные ответы Боинга во многих моментах этой истории выглядят как поведение компании в шоке . Неоднократно компания сталкивалась с трудностями, пытаясь не отставать от событий и осмысливать их, даже если они были событиями по их собственной инициативе. Вполне возможно, что решение компании не делать так, как вы предлагаете, или, по крайней мере, не делать этого гораздо раньше, окажется очень плохим, но, к сожалению, и лишь одним из длинной цепочки таких решений. .

К тому времени, когда я приму несколько плохих решений подряд во время кризиса, практически гарантировано, что следующее, которое я приму, сделает все еще хуже. Организации также становятся жертвами этого шаблона.

Помните Нокию? Раньше они правили рынком мобильных телефонов с долей около 40%. Затем всего за несколько лет с серией плохих стратегических решений: все пропало.
Видимо, авиакомпаниям нужно диверсифицироваться. Им нужны такие же сборочные линии, как и в автомобильной промышленности, чтобы одновременно выпускать несколько моделей.
В этом случае разнообразие = стоимость. «Законы» рынков и производства авиалайнеров очень и очень отличаются от автопрома. Конечно, они могли копировать друг друга, но в обоих случаях это привело бы к таким дорогим продуктам, что их никто бы не купил.
@Skyhawg GM продает десять миллионов автомобилей в год. Боинг стоит меньше тысячи.
@Skyhawg, есть много веских причин, по которым все бюджетные авиакомпании летают только по одному типу. Самолеты - это не грузовики, где водитель, привыкший к Мерседесу, может просто залезть в Сканию и уехать. Пилоты нуждаются в специальной подготовке для каждого типа. На самом деле это было желание заставить новую модель вести себя так же, как предыдущая, чтобы пилотам не понадобилась переподготовка, когда аэродинамика не согласовывалась, и началась вся эта проблема. И это еще до того, как вы задумаетесь о техническом обслуживании и запасных частях. Даже экспедиторские компании склонны придерживаться одного типа для облегчения обслуживания.

Один из факторов, возможно, самый важный, на мой взгляд, заключается в том, что производственная программа — это корабль, которому требуется год или около того, чтобы изменить направление, а решения и планирование вывода из эксплуатации были приняты задолго до этого события.

Подумайте о каскаде цепочки поставок, который должен произойти, чтобы увеличить количество определенного чудака, как некий исполнительный механизм; Поставщик LRU должен наращивать мощности, а это значит, что его субпоставщики должны наращивать мощности, что означает, что их субпоставщики должны наращивать мощности, а это значит... ну, в этот момент я должен остановиться на гайках и винтиках. Добавьте пару месяцев на каждый шаг в цепочке, и довольно скоро вы увидите от 6 месяцев до года, прежде чем что-то произойдет.

Вдобавок ко всему, это, вероятно, было непопулярным среди самих авиакомпаний, а сам кризис имеет туманную дату окончания (все должно быть решено за 6 месяцев ... упс отодвинуто до 9 месяцев ... упс отодвинуто до года ... и так далее). Никто не сказал: «Это займет 2-3 года, и нам нужно планировать это сейчас».

«это, вероятно, было непопулярным среди самих авиакомпаний» - более того, если бы авиакомпании хотели больше NG, они бы заказали их, и не было бы программы MAX, чтобы облажаться вообще.

Короткий ответ - деньги. Рынок диктует, что строит Боинг. Спрос должен опережать предложение на что-то настолько дорогое. У производственной линии NG были заказы. После того, как заказы были выполнены, необходимость в линии NG отпала. Если серьезный спрос на ПГ вернется, возвращение производственной линии ПГ может иметь финансовый смысл.

Почему Boeing не возобновил производство 737NG в ответ на посадку 737 MAX?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v