Почему джойстики капитана Airbus расположены слева, когда большинство людей правши?

На самом деле Airbus сконфигурирован так же, как и подавляющее большинство других самолетов авиации общего назначения и гражданской авиации.

Ключевым фактором является то, что дроссельная заслонка почти всегда находится посередине, а это означает, что по мере того, как пилоты привыкают сидеть на левом сиденье в начале обучения, они привыкают использовать дроссельную заслонку правой рукой, а штурвал левой.

Ошибочно думать, что пилоты тратят много времени, если вообще проводят, обеими руками на штурвале. Правая рука почти всегда находится где-то еще — настраивает радио, сигналки, навигационное оборудование, дроссели и так далее.

Посмотрите это видео о Citation Jet, особенно во время взлета и посадки.

Пилот слева использует свою штурвал точно так же, как на аэробусе. Вы заметите, что когда его правая рука находится на колонке управления, она не становится доминирующей — это просто положение покоя.

Во-первых, даже если самолет управляется с помощью штурвала, пилот все равно управляет левой рукой (левая рука на колонке, правая на дросселях/PCL). Это не сильно отличается, и почти все пилоты довольно легко переключаются с управления правой рукой на левую (обычно они делают это во время тренировки, когда меняются местами). Основная концепция такая же, как, скажем, Боинг 737.

Кабина Боинга 737, с gearthhacks.com

Базовая схема управления в авиалайнерах такова, что пилот/второй пилот управляет штурвалом/боковой ручкой одной рукой и дросселем/TCL (и закрылками и т. д.) другой рукой. Наличие разной компоновки для пилота/второго пилота имеет некоторые преимущества.

Как минимум, дроссели можно разместить по центру. Если боковой джойстик пилота находится справа (от него), то дроссели должны быть размещены слева, что приводит к дублированию. Это можно увидеть на B1 Lancer, где рычаги управления пилотом находятся слева (хотя у самолета есть центральная ручка).

Изображение с сайта leftwingovereurope.com

Хотя это возможно, если дублировать только дроссельные заслонки, сделать это со всей центральной консолью очень сложно.

Кроме того, боковой джойстик с левой стороны служит хорошей опорой для рук (запястий).

Обратите внимание, что летающий капитан может сидеть слева или справа, также ручка на Airbus не требует усилий для ее перемещения, она очень мягкая в обращении, имеет пружинящее центральное положение. В обычном полете в продольном направлении, как только вы достигнете желаемой вертикальной скорости, вы можете оставить ручку управления, аналогично в поперечном направлении, как только вы получите желаемый угол крена, вы можете оставить его до завершения поворота, поэтому к ручке не прилагается никаких усилий. Далее поясняется, как это возможно: действительно, в продольном направлении он дает команду КОЭФФИЦИЕНТ НАГРУЗКИ (для упрощения это отношение подъемной силы к весу), когда он остается в нейтральном положении, он дает коэффициент нагрузки (1), таким образом, сохраняя активный путь. По бокам он дает команду «скорость крена», то есть когда вы получаете нужный угол крена, вы оставляете ручку в нейтральном положении; выйти из банка, вы перемещаете палку в противоположном направлении. Так что это другая технология, которую нельзя сравнивать со стандартной контрольной колонкой. Будь то правша или левша, летит ли левша или правша, управление этим мягким джойстиком не имеет большого значения.

Ну, было бы трудно поставить его где-нибудь еще! Пилоты привыкли так летать. Большинство капитанов и пилотов с левым сиденьем используют правую руку на дроссельной заслонке, а левую на штурвале или ручке во время взлета. Усилие на этих органах управления полетом минимально, поэтому нет необходимости использовать основную руку, чтобы управлять самолетом.