Интересно, в чем конкретно проблемы. Очевидно, что при взлете и посадке больше «движущихся частей», но они более любопытны в связи с настоящим экстремальным холодом.
Я предполагаю, что рабочая температура в крейсерском режиме намного ниже температуры земли.
Сильный холод — это не столько проблема, сколько погода, которая обычно его сопровождает, и тот факт, что самолеты не всегда предназначены для запуска в сильный мороз без посторонней помощи, даже если они могут работать в нем. Например, пока погода хорошая и самолеты оборудованы, в Антарктиде много аэропортов.
Когда сильные морозы сопровождаются осадками, на взлетно-посадочной полосе может образоваться лед, что весьма опасно. Большинство аэропортов, которые находятся в зоне регулярной холодной погоды, каким-то образом оборудованы для этого.
Чрезвычайно низкие температуры, возникающие из-за фронтального движения, также могут сопровождаться очень сильным ветром, который может превышать ограничения для самолетов. Но сильный ветер может сопровождаться и теплой погодой, так что это касается не только холода.
Для поршневых двигателей у вас есть проблема с густым маслом. Когда температура падает, масло густеет, и двигатель становится трудно запустить, а также возникает риск его повреждения. Поршневые двигатели в коммерческих операциях используются гораздо реже, чем когда-то, поэтому это не проблема. Однако парк авиации общего назначения по-прежнему сильно затронут этой проблемой.
У реактивных двигателей есть процедуры холодного запуска, как и у поршневых двигателей, об этом есть хорошее обсуждение здесь . Вы можете посмотреть отличное видео о запуске A320 в условиях -28C здесь, так что запуск в холодную погоду не является большой проблемой.
В большинстве аэропортов есть наземная команда, которая работает в непогоду. Экипаж, например грузчики , диспетчер самолетов и даже механики , могут работать на трапе, чтобы загрузить самолет и подготовить его к полету. Это один из случаев, когда явный холод может быть фактором, хотя погода также может сделать условия работы очень тяжелыми, даже если имеется надлежащее защитное снаряжение.
На крейсерских эшелонах воздух почти не содержит водяных паров, поэтому проблемы обледенения и снега возникают реже, чем на земле.
Кроме того, с уже работающими двигателями имеется тепло для поддержания нагретыми частей самолета даже при низкой температуре наружного воздуха, например, кромки крыла, в качестве противообледенительной меры. Я не знаю подробностей о реактивных двигателях, но может быть, что у них более узкий температурный диапазон для запуска, чем для крейсерских настроек. Так что может быть нормально запускать двигатель при -20 ° C, но не запускать его при этой температуре - но это то, что, надеюсь, другие будут знать лучше и напишут об этом более подробный ответ.
Что касается конструкции, транспортные самолеты сертифицированы для минимальной рабочей температуры, обычно -40°C, иногда -45 или, может быть, -50°C, и это будет основным эксплуатационным ограничением, но только для целей вылета, так как он регулярно будет видеть -70°C при высоких температурах. высоты зимой на севере.
Это означает, что самолет, сертифицированный для -40, не сможет легально вылететь из аэропорта с SAT -45, и ему придется ждать, пока температура не прогреется. В Арктике такое случается довольно часто.
Рабочие компоненты также сертифицированы в соответствии с ограничением минимальной температуры самолета и должны будут соответствовать требуемому стандарту при испытаниях на выносливость и квалификационных испытаниях только при этой минимальной температуре, а не при температуре, которой он может подвергаться на высоте. Это может вызвать проблемы с механическими негидравлическими компонентами, удаленными от фюзеляжа, такими как приводы закрылков винтового домкрата (гидравлические компоненты нагреваются жидкостью и никогда не пропитываются холодом). Теоретически, если вы попытаетесь выпустить закрылки на высоте 35000 футов при -65, есть вероятность, что они не выйдут, потому что смазка или масло в редукторе замерзнет.
Однако проблема не в этом, потому что, когда требуются закрылки, самолет снова опускается примерно до 3000 футов над уровнем моря, а компоненты прогреты, по крайней мере, до минимальной сертифицированной температуры, и можно ожидать, что они будут работать.
Майк Брасс