Основной причиной того, почему DC-8 продержался и в 21 веке (хотя и почти полностью в грузовых перевозках), было преобразование в конце 1970-х/1980-х годов 110 DC-8-60 (из 262) в DC- 8-70с; основным (или, для DC-8-6/72 и DC-8-6/73, единственным ) изменением была замена старых, громких, прожорливых ТРДД Pratt & Whitney JT3D с низким байпасом DC-8-60. , и их гондолы с новыми, [относительно] тихими, эффективными ТРДД General Electric / SNECMA CFM56 с большим байпасом (и их гондолы). 1 2
Однако подходил только DC-8-60; версии DC-8 с коротким фюзеляжем (DC-8-10/20/30/40/50), которые составляли незначительное большинство всех когда-либо произведенных DC-8 (294 3 из общего числа 556 , как по сравнению с 262 DC-8-60) 5 не нужно было применять, даже несмотря на то, что они выиграли бы от модернизации двигателя так же, как и DC-8-60, и процесс был бы в основном таким же (фактически, DC-8-61 был просто прямой частью фюзеляжа последней короткофюзеляжной версии, DC-8-55, и, тем не менее, первая версия получила [возможность] 6 ремоторов, а вторая — нет).
Почему версии DC-8 с коротким кузовом никогда не предлагали обновление CFM56, которое было распространено на DC-8-60?
1 : Таким образом, продолжая давнюю традицию модернизировать старые модели DC-8 до стандарта более новой версии, хотя DC-8-70 был единственной версией DC-8, для которой это был единственный возможный способ получить его ( без любое строящееся новое).
2 : Между прочим, принятое в апреле 1979 года решение о переоснащении двигателей DC-8-60 двигателем CFM56 спасло указанный двигатель от вымирания, позволив ему (в нескольких более поздних версиях) позже эксплуатироваться на самолетах 737-300-900, A320ceo и А340-200/300.
3 : Более половины из них были новейшими и лучшими короткофюзеляжными DC-8, DC-8-50 (142 построенных новых, плюс в общей сложности 20 переоборудованных в стандарт DC-8-50 из DC-8-10 [ 12 самолетов], -30 с [5] и -40 с [3]); было также 52 DC-8-30 (не считая пяти, переоборудованных в DC-8-50), и меньшее количество -20 и -40 (но не -10, все из которых [за исключением двух, которые разбились первыми] были преобразованы в стандарт DC-8-20 или DC-8-50). 4
4 : Я знаю, что многие из короткофюзеляжных DC-8 либо разбились, либо были списаны к тому времени, когда наступили 1980-е годы; однако это относилось и ко многим почти таким же старым DC-8-60.
5 : Цифры отсюда ( Википедия , что необычно для нее, содержит серьезные неточности в отношении числа производства и конверсии короткофюзеляжных версий DC-8, особенно DC-8-50).
6 : Удивительно, но многие владельцы и операторы DC-8-60 не воспользовались возможностью модернизировать свои самолеты. Из 262 произведенных DC-8-60 только 110 были переоборудованы в DC-8-70; некоторые из оставшихся 152 DC-8-60, предположительно, были самолетами, которые уже потерпели крушение или были списаны к тому времени, когда началась программа ремоторизации, но даже из тех DC-8-60, которые все еще были в наличии, многие остались немодернизированными.
Я подозреваю, что это потому, что бизнес-кейса просто не было. Каждый проект модернизации, в котором я участвовал, сводился к деньгам. Модернизация стоит недешево, и в конечном итоге модераторам приходится возмещать эти затраты за счет увеличения доходов или снижения операционных расходов.
Глядя на ваши ссылки, были некоторые конструктивные изменения в крыле и шасси, которые появились на -55. Я ожидаю, что более ранние версии были исключены из модов из-за отсутствия этих обновлений и более тяжелых двигателей CFM.
Это не объясняет, почему -55 не был включен. В статье на Wiki говорилось, что переоборудование -61 действительно стоило больше, чем переоборудование -62 и -63, потому что у него было более короткое крыло, чем у -55. Так что все сводится к разнице между -55 и -61. Немодифицированный -61 имел примерно на 38% большую грузоподъемность (72 тыс. фунтов против 52 тыс. фунтов). Но модифицированный -71 потерял почти 12 тыс. фунтов полезной нагрузки при переоборудовании из-за дополнительного веса двигателя. Так что преимущество -71 над -55 составило всего 20%.
-72 и -73 не потеряли столько полезной нагрузки из-за модификаций, поскольку изначально у них было более длинное и прочное крыло. Если вы примените штраф к весу -55, аналогичный модам -61, он уменьшит полезную нагрузку примерно до такой же, как у -43. Это примерно на 20% меньше полезной нагрузки.
Другое соображение - кто делал моды. Я не проводил исчерпывающего анализа, но подавляющее большинство конверсий -7x было для крупных операторов грузовых авиаперевозок — Flying Tigers, UPS и FedEx — или крупных лизинговых компаний, где самолеты использовались в США и Европе, где шум стал проблемой.
Многие из не переоборудованных самолетов -6х (не считая списанных или разобранных) эксплуатировались в странах, где дешевизна превыше всего.
Так что большинство конверсий было для грузов. Еще одним плюсом удлиненного самолета является то, что грузовые операции, как правило, превышают объем, а не вес. Очевидно, что это не всегда так, но грузы с максимальным весом, как правило, представляют собой специальные грузы (тяжелое оборудование или машины), а не обычные пакеты. -71/-73 могут нести почти на 80% больше объема, чем короткие кузова. Даже у -72 грузоподъемность была на 16% больше. Это большое преимущество в операционной эффективности.
Поскольку длинный кузов мог перевозить больше груза и генерировать большую прибыль за рейс, это стоило вложений.
Фримен
Викки
Джерри
Карло Фелисионе