Почему лента скорости на Lockheed U-2 идет наоборот?

По сути вы правы.
Это было сознательное решение сделать это таким образом: - когда нос задирается вверх, вы "качиваете" в сторону более низкой скорости полета на ленте... - и вы делаете тангаж в сторону большей высоты на ленте высот.

Мой вопрос: почему большинство самолетов имеют более высокую скорость в верхней части ленты? Это «только потому, что высотная лента делает это так»? Или есть лучшая причина.

Я летал на У-2 со стеклянной кабиной более 10 лет, и для меня это интуитивно понятно и «нормально».

Этот ответ является чем-то вроде предположения.

Я думаю, что этот выбор дизайна помогает пилоту вручную летать в углу гроба. Благодаря тому, что для направления движения горизонта, высоты и ленты скорости требуется одинаковое управление джойстиком, для управления самолетом требуется меньшая умственная нагрузка.

Если нос самолета опущен:

1. Искусственный горизонт будет двигаться вверх
2. Высота уменьшится, следовательно, лента высот сдвинется вверх
3. Скорость будет увеличиваться, следовательно, лента скорости движется вверх

Любую визуальную подсказку на дисплее, связанную с восходящим оптическим потоком, можно исправить, потянув за палочку. Такое последовательное поведение снижает умственную нагрузку.

^{- Jets.hunt в английской Википедии, CC BY-SA 4.0, через Wikimedia Commons [обрезано]}

До модернизации цифрового дисплея показанный выше индикатор воздушной скорости U-2 располагался бы в положении «три часа»* в крейсерском полете на большой высоте (около 110 узлов). Любая управляющая реакция на движение руки вверх/вниз уже была бы укоренена, поэтому имело бы смысл сохранять более высокие числа низкими (конфигурация от низкого к высокому).

* Номинальное положение стрелки часов очень часто предназначено для.

Еще один самолет в этом стиле — Gulfstream IV:

^{— Ханивелл (L); Ютуб (клавиша R)}

GIV впервые поднялся в воздух в 1985 году. Два года спустя Исследовательский центр НАСА в Лэнгли опубликовал исследование человеческого фактора, в котором рассматривался именно этот вопрос, и пришел к выводу, что нынешнее распространенное отношение от высокого к низкому дает наименьшую рабочую нагрузку:

Основными рассматриваемыми факторами были фактическое или эталонное центрирование ленты, ориентация ленты от высокой к низкой или от низкой к высокой воздушной скорости, доступность или отсутствие информации о тенденциях, а также базовые или альтернативные конфигурации отображения [...] более низкие значения воздушной скорости в верхней части лента (от низкого к высокому) [...]

Было замечено, что среди альтернативных форматов отображения рабочая нагрузка была ниже, когда лента воздушной скорости имела ориентацию от высокой к низкой, чем когда она имела ориентацию от низкой к высокой [...]

Субъективные комментарии указывали на то, что рабочая нагрузка была ниже, а производительность выше, когда на ленте скорости полета вверху были высокие цифры, а не низкие.

^{- Эбботт, Теренс С., Марк Натаупски и Джордж Г. Стейнмец. «Интеграция высоты и скорости полета на основном дисплее полета». Опубликовано 1 апреля 1987 г. https://ntrs.nasa.gov/citations/19870010832 [выделено автором]}

(Также следует учитывать в современных инструментах стрелку тренда скорости.)