Почему на диаграммах H/V вертолета есть плато?

По мере увеличения скорости большинство вертолетов тангажируют. Это связано с тем, что подъемная сила, создаваемая на стороне отступающей лопасти, постепенно становится меньше, чем подъемная сила, создаваемая на стороне наступающей лопасти.

Из-за прецессии эффект этого ощущается на 90 градусов позже, поэтому вместо того, чтобы катиться влево (или вправо, в зависимости от того, в какую сторону вращаются лопасти) из-за асимметрии подъемной силы , хвост опускается, поэтому поднимает нос. Происходит ли это на конкретном вертолете и насколько, во многом зависит от стабилизаторов тангажа. Однако вертолеты естественно неустойчивы по тангажу. Вы не можете взять в руки цикл и сохранять постоянное положение без автопилота или другой автоматической помощи.

Когда вертолет разгоняется, пилот подсознательно противодействует этому, применяя циклическое давление вперед. Чем выше скорость, тем большее давление вперед требуется для поддержания высоты, и вертолет летит носом вниз. Вы управляете вертолетом по "картинке прицела" до такой степени, что для ускорения вы наклоняете нос вниз, чтобы получить "картинку 65 уз", или "картинку 100 уз", позволяя самолету разогнаться до желаемой скорости , затем обрезать. Носовая часть сильно опущена на скорости 100 узлов по сравнению, скажем, на 50.

Когда двигатель останавливается, если предположить, что это мгновенный отказ, ничто не может остановить это прямое давление, заставляющее нос опуститься, а на таких малых высотах и ​​высокой скорости потеря 18 футов высоты до того, как пилот среагирует и оторвется назад, будет легко. Даже если они реагируют очень быстро и вспыхивают, не теряя более 5 или 10 футов, существует очень реальный риск того, что хвост ударится о землю и на таких высоких скоростях это приведет к действительно серьезной аварии.

Предположим, что все идет правильно. Нет времени на такой высоте опускать коллектив и снова поднимать. У вас также будет намного меньше секунды, чтобы вспыхнуть, поэтому вы потеряете очень небольшую скорость движения вперед. В лучшем случае вы собираетесь приземлиться на скорости 50 узлов или выше с колхозом в подмышке, а роторы уже заглохли, если не остановились совсем, и это в лучшем случае серьезное падение, вполне возможно, со смертельным исходом.

Самое важное, что нужно помнить, это то, что заштрихованные области представляют собой режимы полета, при которых летчики-испытатели с мгновенной реакцией с момента начала маневра не могут продемонстрировать безопасную посадку без повреждений. Это по краям заштрихованных областей, и как только они доходят до точки, говорящей «еще один фут, и у нас не будет успешной посадки», они прекращают исследовать огибающую и рисуют кривую в POH. Чтобы добавить запас прочности, тесты проводятся с максимальным весом. Тем не менее, мудрый пилот по возможности будет обходить эти районы стороной.

Почему нет какого-нибудь автоматического устройства, которое тянуло бы цикл назад? Потому что вы этого не сделаете, если двигатель заглохнет на зависании или примерно до 10 уз на малой высоте. В зоне избегания, о которой вы спрашиваете, его нужно будет тянуть, а затем толкать, чтобы снова выровнять полозья в мгновение ока. Это отличается при зависании на высоте 1000 футов и снова отличается при выполнении 90 узлов на высоте 1000 футов. И это до того, как мы добавим все переменные - барометрическую высоту, температуру, силу и направление ветра.

Чтобы справиться со всем этим, вам понадобится очень умная система, нагруженная датчиками. Большинство людей называют такие системы «пилотами».

Я бы предпочел просто избегать затененных областей. Это не большое дело.