Почему нет системы руления по приборам для операций в условиях плохой видимости?

В одном из комментариев к этому ответу относительно полетов ILS категории IIIc (точнее, их отсутствия) упоминается, что

Нет [радио] наведения для руления, кроме зрения пилота.

И в ответе на другой вопрос ILS IIIc сказано :

В системе ILS нет положений, предусматривающих автотакси или освобождение взлетно-посадочной полосы. IIIc - это просто нулевой нулевой контроль и управление развертыванием, а не автоматическое освобождение, как, по-видимому, предполагает связанная статья AvWeb. Это логическое расширение определения FAA, однако автотакси не является частью определения CAT IIIc или системных требований. Единственное требование - вывести самолет на взлетно-посадочную полосу и остановиться.

...

В настоящее время нет аэропорта, утвержденного для заходов на посадку IIIc, потому что самолет будет просто сидеть на взлетно-посадочной полосе, у него нет возможности вырулить. Пока не будет разработана система дополнений, такая как GPS с WAAS или LAAS, или «наземная система дополнений». далее автоматического такси там нет.

В существующих сигналах ILS нет положения, позволяющего воздушному судну покинуть взлетно-посадочную полосу.

Учитывая, что возможность посадки не имеет смысла без возможности вырулить с ВПП и к выходу на посадку (вот почему, хотя сегодняшние авиалайнеры вполне способны к посадкам IIIc, на практике таких посадок не бывает, как и нет аэропорта). оборудованный для руления самолета с посадки IIIc), почему нет «системы руления по приборам», позволяющей рулить в условиях нулевой видимости?

Автомобиль «следуй за мной» можно рассматривать как систему управления рулением в условиях почти нулевой видимости. (простота настройки и обслуживания)

Ответы (3)

Если бы я был руководителем авиакомпании, ответственным за определение конфигурации нового самолета, заказанного у производителя, и одним из вариантов была бы система руления по приборам, позволяющая выполнять так называемое руление в условиях нулевой видимости, то совокупная стоимость этой системы (приобретение, техническое обслуживание, обучение, топливо для его перевозки) должны быть очень низкими, прежде чем я приму это во внимание. Моя первоначальная мысль состояла в том, чтобы сразу же отказаться от него, но, возможно, возможность помочь пилоту-рулежнику ориентироваться на рулежных дорожках незнакомого аэропорта могла бы привести меня в чувство, если бы единственной ценой было дополнительное программное обеспечение для существующего оборудования. Я говорю это как пилот, который во время своего первого полета в Чикаго О'Хара сумел получить несколько заслуженно недобрых слов от наземного диспетчера, когда я не повернул, когда должен был, и потребовал изменения маршрута другого самолета.

За 10 лет на Боинге 747 я только один раз вызывал машину сопровождения из-за плохой видимости, и если бы рулежная дорожка была лучше размечена или уровень моих глаз был ниже, возможно, мне это не понадобилось.

Значит, оно того не стоило даже для аэропортов, где хреновая погода — обычное дело?

Рассмотрим аэропорт Арката-Эврика в Мак-Кинливилле, Калифорния. Аэропорт был намеренно построен во время Второй мировой войны, когда они могли рассчитывать на то, что он будет очень туманным, и в этом они преуспели. Хотя заход на посадку и посадка часто были сложными, с рулением никогда не возникало особых трудностей, если вы были знакомы с аэропортом.

Вы правы. Руководство авиакомпании будет избегать траты ни цента, если это не приведет к значительному возврату затрат на милю за место, особенно для дорогостоящей системы, которая может лишь незначительно повысить общую скорость выполнения расписания. В региональной авиационной отрасли, где маржа ДЕЙСТВИТЕЛЬНО мала, когда дело доходит до модификации существующего парка, операторы будут отказываться от любых улучшений, которые не окупятся за один год (когда-то это было около 5 лет). Если только не было AD.
@JohnK Это не всегда так. Fedex оборудовала многие свои самолеты EVS, чтобы обеспечить более низкие минимумы в условиях плохой видимости. Это не могло быть дешевым, но, видимо, оно того стоило.
Согласованный. Я уверен, что Fedex стремится к коэффициенту выполнения расписания несколько выше, чем у пассажирских авиалиний, которые могут быть довольны 99-99,5%. Я не удивлюсь, увидев, что Fedex стреляет в 99,8 или 99,9% и тратит деньги на то, чтобы добраться туда, чего не сделала бы обычная авиакомпания.
@JohnK: Разве пассажирская авиакомпания не будет стремиться к совершенству расписания, а не меньше, чем грузовая авиакомпания, такая как FedEx? Пассажиры обычно громко жалуются, если их рейс задерживается или отменяется из-за погодных условий; фрахт нет.
@ Шон, я не могу говорить о текущей практике, но в 1990-х годах часто применялись финансовые штрафы, если вы не получили фрахт, где он должен был быть вовремя, тогда как вам не нужно платить пассажирам, если они поздно. Я помню, как во время прыжка на UPS капитаны нервно смотрели на часы, зная, что парень наверху в сборщике вишни, наблюдающий за всем, запишет время их блокировки. В PDX было 19:00 по местному времени для рейса, на который я часто ездил. Мне сказали, что в любое время после этого даже 19:01 привлечет внимание руководства.
Обычно в мире пассажирских авиаперевозок «задержкой» считается опоздание на посадку более чем на 15 минут. Это «коэффициент прерывания отправки», и нормальный стандарт составляет 99% +, но типы самолетов с техническими проблемами могут быть ниже этого уровня, примерно на 97 или 98%, а иногда и хуже. Коэффициент выполнения расписания — это рейсы, выполненные тем или иным образом, и это всегда более высокое число, намного выше, если у оператора есть запасные самолеты (обычно для региональных рейсов).
@ Терри: Правда? Интересно, почему это так? Как я уже говорил ранее, я действительно не понимаю, как имеет смысл, чтобы груз был более критичным ко времени, чем пассажиры (если только вы не перевозите что-то скоропортящееся, например, икру или карты погоды, но я предполагаю, что это подавляющее большинство грузов не скоропортящиеся).
@Sean Я летал на трех критических по времени грузовых операциях. (1) На юге Испании были тысячи пенсионеров-британцев. Мы забрали их утренние газеты в лондонском Станстеде около 03:00 по местному времени, чтобы вылететь в Валенсию и Пальму-де-Майорку. Я забыл точное время, когда мы должны были получить их в пункте назначения, но бумаги, по сути, становились бесполезными, если они опаздывали более чем на час или около того, и штрафы отражали это. (2) По контракту на экспресс-почту USPS мы не могли приземлиться в Бостоне до 06:00 по местному времени из-за комендантского часа, но по контракту почта должна была быть в почтовом отделении до 07:00 по местному времени.
@Terry: ...и третий?
@ Шон (3) По контракту с UPS до того, как у них появилась собственная авиакомпания, штрафы за несоблюдение графика были суровыми. Проблема заключалась в том, что каждый самолет, поступающий в сортировку, имеет сотни (тысячи?) посылок, которые необходимо направить на множество других самолетов. Задержка сортировки недопустима. Если самолет опаздывает, он все портит. На всякий случай у них был целый парк «Лирджетов», которые они вызывали, чтобы доставить посылки с опаздывающего самолета. Очень дорого.
@Sean Рискуя превратить комментарии в дискуссию, посмотрите мой ответ здесь по причинам, по которым грузовой рейс может быть более критичным по времени .

Я полагаю, что когда она создавалась, Cat IIIc предусматривала разработку системы управления рулением в условиях нулевой видимости с использованием проводов, встроенных в рулежные дорожки. Так и не произошло, вероятно, потому, что затраты и время на сертификацию такой системы как для аэропортов, так и для авиакомпаний не стоили относительно редких условий, в которых она могла бы принести пользу.

Такая система, использующая GPS, сейчас намного более осуществима, но все же медленный темп процесса сертификации означает, что ее внедрение все равно займет целую вечность.

Значит, оно того не стоило даже для аэропортов, где хреновая погода — обычное дело?
Даже если у вас есть аэропорт, который все время в тумане, вам придется уговорить множество других сторон, производителей, производителей авионики, государственные органы и т. д. потратить годы и сотни миллионов на сертификацию системы в интересах безопасности. ты и некоторые другие. Этого не произойдет.
Такой технологией сегодня будет инфракрасное или миллиметровое излучение, и она будет сочетаться с возможностями посадки / взлета в условиях низкой видимости, поэтому такси будет поставляться с ней «бесплатно». Бизнес-джеты лидируют в этой области, поскольку они часто летают в небольшие аэропорты.
Кроме того, потому что процесс сертификации несколько проще. У Bizjets были плоские дисплеи задолго до того, как появилась категория транспортных средств a/c.

Я думаю, что такие системы могут уже существовать на веб-сайте FAA:

Оборудование для обнаружения поверхности в аэропорту, модель X (ASDE-X)

ASDE-X обеспечивает более точную технологию обнаружения поверхности. В то время как ASDE-3/AMASS основан на некооперативной сенсорной технологии, ASDE-X объединяет данные из различных источников, включая радары, транспондерные мультилатерационные системы и автоматическое зависимое наблюдение (ADS-B), чтобы обеспечить точное положение цели и идентификационную информацию и, таким образом, дать диспетчерам более надежное представление о работе аэропорта. ASDE-X предоставляет диспетчерам вышки отображение ситуации наземного движения с визуальным и звуковым оповещением о дорожных конфликтах и ​​потенциальных столкновениях. ASDE-X установлен в 35 аэропортах США. Для получения дополнительной информации см. информационный бюллетень ASDE-X на веб-сайте FAA.

Оборудование для обнаружения поверхности в аэропорту, модель 3 (ASDE-3) / система безопасности в зоне движения аэропорта (AMASS)

ASDE-3/AMASS — это радиолокационная система, которая отслеживает движение земли и обеспечивает автоматическое визуальное и звуковое оповещение диспетчеров при обнаружении возможных столкновений на взлетно-посадочных полосах аэропорта. Систему обычно называют ASDE-3/AMASS. АСДЕ-3 это РЛС. AMASS — это усовершенствование программного и аппаратного обеспечения радара ASDE-3, которое обеспечивает автоматические оповещения и предупреждения для диспетчеров. ASDE-3/AMASS работает в девяти аэропортах.

Это просто система, которая позволяет диспетчерам отслеживать движение наземной техники более точно, чем традиционные наземные радары. Никакой помощи для самолета, который должен иметь возможность самостоятельно ориентироваться. Я предполагаю, что у вас может быть система, в которой ASDE-X взаимодействует с бортовой системой самолета, но вы все еще говорите о масштабной и дорогой программе сертификации. Положение GPS теперь может быть разрешено до сантиметров, поэтому любая система, которая появится, скорее всего, будет автономной системой на основе GPS.
Почему нет системы руления по приборам для операций в условиях плохой видимости?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v