Почему пилоты обычно начинают полеты на самолетах с поршневыми двигателями, а не на реактивных или турбовинтовых? [дубликат]

Практически все пилоты начинают летать на винтовых самолетах с поршневыми двигателями, а не на турбовинтовых или легких реактивных, хотя:

  • Эксплуатация поршневого двигателя требует регулировки соотношения компонентов смеси, подогрева карбюратора, угла опережения зажигания и прочих подобных шаманств, тогда как с газотурбинным двигателем вы, по сути, просто включаете зажигание, нажимаете кнопку СТАРТ, и дело идет.
  • Реактивные и турбовинтовые двигатели на порядки надежнее поршневых двигателей , несмотря на многолетнее преимущество последних в разработке; Разрушительные отказы авиационных поршневых двигателей в настоящее время встречаются гораздо реже, чем в 1940-х и 1950-х годах , когда они были практически единичным явлением в полете, но поршневые двигатели по-прежнему уступают реактивным, большинство пилотов которых всю свою карьеру проходят без столкновение с отказом одного двигателя любого рода.
  • И когда газотурбинный двигатель действительно выходит из строя, это происходит так громко и безошибочно — ни один из тех смертельных невидимых отказов двигателя , которые убили рынок двухмоторных поршневых двигателей вместе со многими тысячами их пилотов .
  • Во всех климатических условиях, кроме самого холодного, реактивные и турбовинтовые двигатели используют Jet A (в США) или Jet A-1 (остальный мир), два очень похожих керосина, с которыми гораздо безопаснее обращаться, чем с бензином, сжигаемым в большинстве поршневых двигателей. (Jet A и A-1 имеют гораздо более низкое давление паров, гораздо более высокие температуры вспышки и гораздо более низкую скорость распространения пламени, чем авиационный газ, и, в отличие от авиационного газа, не содержат тетраэтилсвинца ) и более широко доступны для загрузки; даже в тех крайне холодных климатических условиях, где вместо него приходится использовать более легко воспламеняющийся Jet B (смесь бензина и керосина), он все же безопаснее, чем авиационный газ.
  • Кроме того, газотурбинный двигатель будет счастливо работать на авиационном газе, если наземная команда заправит его из неправильного контейнера (реактивные двигатели по праву славятся тем, что работают на всем, что течет и горит, если это не производит выхлоп, содержащий частицы тугоплавкого оксида). тогда как случайная заправка поршневого двигателя реактивным топливом приведет к тому, что его внутренности разорвутся на куски сразу после взлета, и вы теперь будете над жилым кварталом или чем-то подобным неудобным для вынужденной посадки.
  • Пропеллеры имеют свои сложности; струя пропеллера, сходящая с винта и ударяющая о крылья и хвост, создает неприятную асимметричную тенденцию к крену и рысканию, шаг большинства винтов необходимо тщательно контролировать (по крайней мере, во время наземных операций, а иногда и в полете), и даже слегка занижена носовая часть. - Низкая посадка, порыв ветра с неправильного направления в неподходящий момент, неровность или выбоина на поверхности могут легко привести к повреждению двигателя.

Учитывая все это, почему пилоты обычно дебютируют на поршневых самолетах, а не на легких реактивных или турбовинтовых?

Этот вопрос задает больше общего; этот поднимает несколько конкретных моментов, которые, казалось бы, благоприятствуют обучению полетам на реактивных или, по крайней мере, турбовинтовых, а не на поршневых самолетах.
Единственный новый момент, который я вижу здесь, - это реактивное топливо по сравнению с авиационным газом, и почему никто не делает рецептурные двигатели, работающие на реактивном топливе, - это хороший вопрос, но лишь незначительно связанный с безопасностью тренажеров.
Я отметил это как обман, потому что даже если все ваши отдельные аргументы верны, есть другие моменты, которые еще более важны, и они упоминаются в другом вопросе. Все, что вы упомянули, относится к технологии, но настоящая проблема заключается в пилоте: новый пилот просто не может справиться с тем, как быстро все происходит и как быстро все может пойти не так! - в струе. Будучи пилотом-студентом, я регулярно находился «за самолетом» на C152, я понятия не имею, как бы это произошло, если бы самолет двигался в три-четыре раза быстрее.
"Эксплуатация поршневого двигателя требует регулировки соотношения смеси, подогрева карбюратора, опережения зажигания и прочего такого вуду" Не обязательно. Конечно, Икарус, на котором я летаю, очень снисходителен в этом смысле, с небольшим участием вуду; электрика включена, магниты включены, воздушная заслонка на холодную, нажать СТАРТ, сразу проверить давление масла после запуска двигателя, и все. Да, у него есть выбираемый подогрев карбюратора, но, конечно, помимо обслуживания двигателя, не нужно беспокоиться о смеси или времени. Запуск и управление этим автомобилем лишь немногим сложнее, чем запуск и вождение современного автомобиля.
Было бы очень легко спроектировать версию Cessna 152 с реактивным двигателем. Она могла бы иметь все те же прощающие низкоскоростные характеристики. Единственная причина, по которой это не было сделано, — деньги. НИКТО не стал бы покупать тренажер за 2 000 000 долларов, который развивает скорость 90 узлов.
Существует также концепция не позволять самолету опережать вас. Многие пилоты начинают обучение довольно рано: в США пилоты могут летать в одиночку в 16 лет, а в 17 лет получать лицензию на управление самолетами с двигателями. Это может быть еще до того, как они получат свои водительские права! Падение ниже и медленнее позволяет новому пилоту привыкнуть к самолету, который летит быстрее автомобиля, предлагает совершенно другой вид и управляется по-другому, а также на более высокой скорости (в 3-4 раза быстрее, чем автомобиль - при посадке). и взлет тоже быстрее), может включать радио в зависимости от того, где происходит обучение и т. д. И Погода!
@Mike Sowsun: А если бы у вас, как у оператора летной школы, был учебный реактивный самолет стоимостью 2 миллиона долларов, сколько бы вы брали со студентов, чтобы заплатить за него? В этой статье на сайтеnation.time.com/ 2013/04/02/costly-flight-hours почасовая стоимость учебно-тренировочного самолета Т-38 оценивается в 9355 долларов в час. Не многие люди будут платить это.

Ответы (1)

Одним словом, деньги. Вы оценивали время в турбовинтовом или легком реактивном самолете по сравнению со временем в C152 или другом учебно-тренировочном с поршневым двигателем? Или реально купить? Вы можете подобрать приличный подержанный одноместный двигатель примерно по цене нового автомобиля, в то время как турбовинтовой или реактивный двигатель, вероятно, будет стоить от полумиллиона и далее. И добавьте к этому затраты на обслуживание.

Кроме того, есть много пилотов (я один из них), чьи полеты просто не включают в себя то, в чем реактивный или турбовинтовой самолет может быть хорош. Мне нравится летать по коротким полосам, часто по траве или грунту (а иногда вообще без полосы, например, по высохшему дну озера). Подходит ли для этого ваш реактивный или турбовинтовой двигатель?

Даже для тех, кто хочет сделать карьеру в авиакомпаниях, вы можете построить много необходимого времени намного дешевле на одномоторном винтовом самолете. Например, один из моих летных инструкторов начал этим заниматься, получая за это деньги плюс большой опыт работы с ошибками пилотов-курсантов. Затем он перешел на работу пилотом небольшого грузового самолета, выполняя заказы для FedEx или кого-то в этом роде, прежде чем получил достаточно часов, чтобы посмотреть на работу в авиакомпании.

Почему пилоты обычно начинают полеты на самолетах с поршневыми двигателями, а не на реактивных или турбовинтовых? [дубликат]
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v