Мой вопрос в основном касается самолетов A320neo с двигателями PW. Процедура MEL гласит, что экипаж должен выключить прокачку двигателя пострадавшей стороны и отключить соответствующую кнопку рюкзака.
Одна из причин, приведенных моей компанией, заключается в том, что при работе двигателя на холостом ходу это может вызвать снижение подачи воздуха, а затем привести к автоматическому закрытию оставшейся системы прокачки из-за неисправности, связанной с низким давлением.
Однако это меня не убеждает, и я также пытался поднять его, но не получил ответа. Причина, по которой это меня не убеждает, заключается в том, что одна прокачка двигателя может снабжать оба пакета, а холостой ход N1 автоматически увеличивается, как только перекрестная прокачка открыта.
Это не уникально для нео и опции двигателя PW.
Да, один двигатель может снабжать оба пакета, но это большая нагрузка на оставшуюся систему прокачки, которая может привести к ее потере при длительном использовании.
Пример из 2013 года: швейцарский A320 возле Марселя 12 сентября 2013 года, потеря давления в кабине (avherald.com). Самолет был отправлен с 1 пневмосистемой, у оператора не было доработанной процедуры MEL, отказала работающая пневмосистема.
Объяснение, данное в Бюллетене по проектированию эксплуатации, следующее AIR ENG 1(2) BLEED FAULT:
(...) из-за необнаруженного отказа оставшийся выпуск может не справиться с увеличением потребности в воздухе. В этом случае это может привести к перегреву оставшейся системы прокачки двигателя и последующему выходу из строя всей системы прокачки двигателя, что может привести к аварийным спускам. (...)
Существует также публикация Airbus « Избегание потерь при двойном кровотечении» (airbus.com; PDF), из которой:
За последние годы флот семейства A320 испытал значительное количество потерь от стравливания воздуха из двух пневматических двигателей. Последствия этих потерь варьировались от разворотов в полете вскоре после взлета до полномасштабных случаев разгерметизации кабины и отклонений полета. (...)
События потери двойного стравливания обычно происходят, когда один спуск выходит из строя, в результате чего оставшийся стравливающий эффект на другом двигателе компенсирует его. (...)
В случае потери одного стравливания двигателя оставшийся стравливающий воздух не работает, когда воздушный клапан вентилятора (FAV) не пропускает достаточное количество холодного воздуха к предохладителю ( PCE).
Что уникально для двигателя PW из моего обсуждения с вами, так это то, что процедура руления одного двигателя требует перекрестной прокачки до AUTO, потому что более высокие холостые обороты ON(используемые с CFM / IAE) сведут на нет экономию топлива. Для двигателей ceo руление одного двигателя — это не долго, а более плотный воздух на земле помогает предохладителю.
Пункт MEL, о котором спрашивают, по-прежнему описан Airbus выше.
пользователь14897
Фархан