Почему проверка на падение магнето выполняется при 1700 об/мин?

В нашей Cessna 152 мы проводим проверку сброса магазина при 1700 об/мин, следуя POH. У меня вопрос, почему это делается на 1700 об/мин? Что произойдет, если я проверю его на 2000 об/мин или менее 1700 об/мин? И если я проверю это при другом значении оборотов, будет ли падение оборотов приемлемым или это даст неверный результат?

Честно говоря, я думал, что в заголовке вопроса сказано «17000 об/мин». Я подумал, ничего себе, это было бы зрелище, чтобы увидеть и услышать! Отредактировано, чтобы сделать его немного понятнее.
«Проверка магнитолы в полете на крейсерской мощности» может быть хорошим тестом, но я думаю, что лучше обнаружить какие-либо проблемы с системой зажигания до взлета. На мой взгляд, сервисная инструкция Lycoming 1132B, выпущенная 18 июня 2010 г., обеспечивает хорошую процедуру для использования, даже если падение магнето не превышает 175 об/мин во время предполетной проверки.

Ответы (2)

Согласно этой статье CAA Новой Зеландии:

Конкретная настройка оборотов, при которой выполняется проверка, не очень важна для целей проверки, но другие соображения по эксплуатации двигателя обычно означают рекомендацию производителя двигателя или самолета для настройки оборотов от нижней границы диапазона крейсерской мощности. . С точки зрения проверки магнето важным аспектом является то, что проверка любого конкретного самолета должна выполняться последовательно на одних и тех же оборотах, чтобы можно было отслеживать любую тенденцию. Например, мало что можно получить, сравнивая сегодняшнее падение 150 об/мин при 2000 об/мин со вчерашним падением 100 об/мин при 1700 об/мин.

А в этой сервисной инструкции Lycoming указан диапазон 1800-2000 об/мин:

Самолеты, оснащенные винтами фиксированного шага или не оборудованные манометром в коллекторе, могут проверять сброс магнето при работе двигателя примерно на 1800 об/мин (максимум 2000 об/мин).

Очевидно, что вы всегда должны следовать процедуре и настройкам числа оборотов в POH коптера, но эти цитаты предполагают, что точное определение числа оборотов не обязательно. Однако комментарий о согласованности подразумевает, что падение RPM будет отличаться в зависимости от вашего начального RPM, поэтому, если вы не используете настройки POH, у вас нет возможности узнать, приемлемо ли то, что вы видите, или нет.

Что касается того, почему 1700 об/мин, а не какое-то другое значение, я предполагаю, что это параметр, который производитель двигателя считает достаточно высоким, чтобы создать реальную нагрузку на двигатель, но не настолько высоким, чтобы вы могли перегреть его во время проверки разгона. Или, как предположил GdD , это могло быть сделано для того, чтобы избежать перегрузки тормозов. Но я не эксперт по двигателям, и кто-то другой мог бы дать вам лучшее объяснение.

Возможно, дело не в двигателе, а в том, чтобы поддерживать мощность двигателя в безопасных пределах торможения.
@GdD Спасибо, я добавлю это к своему ответу.
При более низких оборотах у смеси больше времени для сгорания, поэтому падение оборотов из-за искрообразования только одной свечи зажигания будет меньше. И вам нужно это падение для проверки тестов (убедитесь, что переключатель действительно заземляет магнето).
@JanHudec Ну, смысл падения оборотов в том, чтобы посмотреть, будет ли двигатель по-прежнему удерживать самолет в полете на одном магните. Заземление — это другая проверка, когда вы отключаете оба магазина на секунду.
@Pondlife, в контрольных списках, которые я видел, вообще не упоминалось об отключении обоих журналов, только то, что когда вы запускаете один, RPM должен падать не более чем на что-то. Если падает больше, значит какая-то свеча зажигания не дает искры. Но если он вообще не падает, это означает, что оба магнето все еще обеспечивают питание, что делает остальную часть теста недействительной.
@JanHudec Это интересно, меня с самого начала (в 152-х) учили резать оба магазина, а также проверять падение оборотов. На самом деле DPE заметил это во время проверки и сказал что-то вроде «никто больше так не делает, но они должны». Конечно, это может просто означать, что он суровый старожил, и сегодня это действительно неактуально :-)
Вероятно, неразумно резать оба магазина на 1700 об/мин. Может привести к детонации. В соответствии с Bendix AD 76-07-12 «(b) Когда двигатель работает в обычном режиме холостого хода, поверните ключ переключателя или рычаг через фиксатор «ВЫКЛ» до крайнего предела его хода в направлении «ВЫКЛ».
@Jan Hudec Чтобы усилить то, что вы сказали, если работа с одним магазином не приводит к падению оборотов в минуту, это означает, что магазин не заземлен должным образом. У вас может быть горячий винт, когда вы находитесь на земле, и его перемещение может привести к травме. Величина падения варьируется, но на большинстве самолетов она должна составлять от 76 до 150 об/мин.
@JScarry Я не очень ясно выразился: я научился резать оба магазина после запуска и перед выключением. Однако во время разгона проверяется только одна за раз.
Мои Cherokee и Cessna 182 склонны к засорению свечи зажигания, если не наклоняться агрессивно, поэтому, как и вы, я начал проверять магниты непосредственно перед выключением. Гораздо лучше узнать, что у вас загрязнились свечи, когда вы вернетесь с полета, а не когда будете готовиться к взлету.

Это не волшебное число, и, по правде говоря, проверка магнита разгона не очень хорошая проверка исправности системы зажигания. Это скорее пережиток «хорошего нуфа» из эпохи, когда еще не было многозондовых мониторов двигателей.

Проверка магазинов на 1000, 1200, 1500, 1700, 2750... что угодно... на самом деле является проверкой, чтобы убедиться, что магазины заземляются и что они оба работают в том смысле, что свечи зажигания... хорошо. ..искра. Магазины можно запускать на любых оборотах и, по сути, их следует проверять в полете на обедненной смеси. Настоящая, истинная, полезная проверка системы зажигания включает в себя больше, чем просто переключение на L, R и Оба.

Моими источниками информации о работе двигателя GA являются Джон Дикин и Майк Буш. Я не обязательно согласен с ними на 100% в их мнениях, но согласен с их общими рекомендациями по эксплуатации двигателя.

Джон Дикин рассказывает о чеках в магазине здесь: http://www.avweb.com/news/pelican/182179-1.html

Суть в том, что:

Если вы хотите провести настоящую магнитную проверку, установите двигатель на какую-то значительную мощность (сильно влияет на двигатель, самолет и винт), возможно, на 2000 об/мин, обедняйте смесь до тех пор, пока обороты немного не поднимутся, а затем не упадут на наклонную сторону и проверяйте каждый магазин в течение 10 или более секунд, наблюдая за столбиками EGT на мониторе двигателя. Все выхлопные газы должны подняться на один магнит и вернуться в начальную точку на ОБОИХ, и двигатель должен работать ровно (при очень хорошем распределении топлива).

И Майк Буш: http://blog.savvymx.com/2010/03/mag-check.html?m=1

Еда на вынос:

Обычная проверка магазина перед полетом является относительно несложной проверкой и выявляет только грубые дефекты в системе зажигания. Чтобы убедиться, что зажигание вашего двигателя находится в отличной форме, мы рекомендуем выполнить проверку магнитного поля в полете на крейсерской мощности и на обедненной смеси (предпочтительно на обедненной смеси). Поскольку бедную смесь воспламенить гораздо труднее, чем богатую, проверка магнитного поля LOP в полете является наиболее требовательным и разборчивым способом проверки вашей системы зажигания. Это хорошая идея, чтобы выполнять один каждый полет или два.

Я нигде не могу найти вескую причину для проверки магазина на 1700 об / мин. Кажется, это результат того, что инженер еще в 1950-х годах подумал: «Ну, пилот должен проверить магазины, но, может быть, не на холостом ходу и уж точно не на взлетной мощности ... оооооо ... 1700 об / мин, я думаю».

Почему проверка на падение магнето выполняется при 1700 об/мин?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v