Должен ли я включать подогрев карбюратора для посадки в C152?

Фаза захода на посадку и посадки - это время, когда НАИБОЛЕЕ вероятно возникновение обледенения карбюратора.

После того, как карбюратор обледенел, может потребоваться некоторое время для полного применения тепла карбюратора, чтобы очистить его ото льда. Кроме того, возможно скопление льда в такой степени, что применения полного газа и нагрева карбюратора будет недостаточно для растапливания льда в карбюраторе, и при уходе на второй круг будет доступна небольшая дополнительная мощность или не будет вообще.

Короче говоря, отсутствие обогрева карбюратора подвергает вас неприемлемому риску потери мощности в случае ухода на второй круг и, возможно, даже в случае необходимости дополнительной мощности для компенсации сдвига ветра при заходе на посадку и для регулировки глиссады. .

Изучив риски безуглеводной диеты на подходе, мы должны рассмотреть вторичные последствия. Операция противоречит POH, и POH является лучшим руководством производителя по безопасной эксплуатации самолета. Практика спрашивать себя: «Что скажет об этом совет по рассмотрению аварий?» является здоровым инструментом для оценки решений. Отклонение от POH, общепринятого мнения и практики в критической фазе, когда мало времени на восстановление, представляет собой необоснованный риск во время ваших полетов и вряд ли оправдано. Без внятного и убедительного аргумента, почему КАЖДЫЙ раз, когда вы выполняете заход на посадку и приземление, обогрев карбюратора должен быть отключен, вам трудно оправдать отклонение от указаний производителя.

Хорошо, давайте впадем в крайность и скажем, что вы приземляетесь при сильном ветре на полосе пустыни, где взлетно-посадочную полосу несет песок. В такой ситуации опытный частный пилот может решить отключить обогрев карбюратора непосредственно перед посадкой, чтобы предотвратить попадание нефильтрованного воздуха с песком в двигатель. С другой стороны, если ветер дует так сильно, вероятность ухода на второй круг и уход на второй круг еще выше.

Бывают обстоятельства, когда углеводный нагрев может быть оставлен на подходе. Если самолет оборудован указателем температуры карбюратора, и было подтверждено, что температура карбюратора выше 32F, то обычно считается приемлемым избегать нагревания карбюратора. Некоторые самолеты, оборудованные подобным образом, также будут иметь предупреждение о температурах, способствующих обледенению карбюратора. Это предупреждение часто связано с датчиком обнаружения льда в карбюраторе. Скорее всего у вашего 152 нет ни указателя температуры карбюратора, ни сигнализатора обледенения карбюратора.

Давайте также поговорим о тренировочных рисках, поскольку вы пилот-курсант. Некоторое время вы будете действовать как один пилот, и ваши процедуры должны быть разработаны так, чтобы свести риск к минимуму. Один из способов добиться этого — упростить процедуры, чтобы их можно было выполнять наизусть. Использование одной и той же процедуры каждый раз без необходимости сбора данных и проведения оценок помогает упростить работу по пилотированию. Вы не управляете сложным самолетом со сложной работой пилота, и у вас нет второго члена экипажа, который мог бы делать наблюдения и читать вам контрольные списки.

Большинство CFI, DPE (пилотные экзаменаторы) и инспекторы FAA ожидают, что вы будете следовать POH и контрольному списку и процедурам производителя. В случае 152 это будет включать подогрев карбюратора перед снижением мощности (в шаблоне). При заходе на прерванный заход процедура заключается в том, чтобы включить полный газ и на большинстве высот проверить обогащение смеси, а затем убрать подогрев карбюратора. Если отвод тепла карбюратора вызывает снижение мощности (или оборотов в минуту), то тепло карбюратора должно быть повторно применено.

Могут быть и другие самолеты с другими процедурами, но вы ими не управляете. Вы летите на 152, и было бы лучше и выгоднее летать в соответствии с опубликованными производителями процедурами.

Если бы вы ехали со мной на контрольную поездку частного пилота и вам не удалось включить подогрев карбюратора в C152 без указателя температуры карбюратора и/или датчика льда, вы бы не прошли контрольную поездку.

Наконец, позвольте мне добавить историю... В ясный осенний день, без исключительной влажности, студент/инструктор летели по схеме, делая касания и движения. Аэропорт со всех сторон был окружен карьером, с дорогой, ведущей к летному училищу. На этой дороге также были линии электропередач для работы оборудования для обработки камня и дробления карьера. Самолет был новый C152, первый год выпуска. Позже выяснилось, что трос проскользнул в муфте на клапане подогрева карбюратора. Вы знаете, к чему это идет. Ученица сбилась при заходе на посадку, и когда она применила полный газ для захода на посадку с уклоном, мощности было недостаточно для набора высоты. Инструктор взял на себя управление, и ему пришлось вплести крылья между трехфазными линиями электропередач 13,2 кВ по обеим сторонам дороги, чтобы посадить самолет по дороге в летную школу.

Зачем применять методы, которые будут излишне проверять ваши исключительные летные навыки?

Если вы сомневаетесь, следуйте инструкциям POH. Например :

ПЕРЕД ПОСАДКОЙ
1. Сиденья, ремни, привязи -- ОТРЕГУЛИРОВАТЬ и ЗАКРЫТЬ.
2. Смесь -- ОБОГАТАЯ.
3. Подогрев карбюратора -- ВКЛЮЧЕН (полный подогрев перед закрытием дроссельной заслонки).

УХОД ЗА КОРОБКОЙ
1. Дроссельная заслонка -- ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТА.
2. Нагрев карбюратора -- ХОЛОД.
3. Закрылки -- УБРАТЬ до 20.
4. Воздушная скорость -- 55 KIAS.
5. Закрылки -- УБЕРИТЕ (медленно).

ПОСЛЕ ПОСАДКИ
1. Закрылки -- ВВЕРХ.
2. Нагрев карбюратора -- ХОЛОД.

Это очень понятно: обогрев карбюратора включается при посадке и выключается только после приземления или при уходе на второй круг.

FWIW, меня изначально учили (в C152) включать обогрев карбюратора при дросселировании обратно по ветру и снова выключать его на коротком финале в случае ухода на второй круг. Однако ни один другой инструктор, с которым я летал, не делает этого, и теперь я следую процедуре POH.

Поскольку ваши инструкторы, кажется, расходятся в этом, может быть хорошей идеей узнать, что предпочитает ваш местный экзаменатор, прежде чем вы пройдете последнюю контрольную поездку. Таким образом, вы можете быть уверены, что сделаете то, что он ожидает, и избежите споров о нагреве углеводов или, что еще хуже, провалите контрольную поездку.

Ваши инстинкты правы в этом, а ваш первый инструктор ошибается, вы не должны выключать подогрев углеводов на подходе по очень веским причинам:

• Обледенение: при приближении ваш двигатель будет работать на малой мощности, а дроссельная заслонка карбюратора будет в основном закрыта, и именно тогда большая часть льда будет нарастать на поверхности вашего карбюратора. Ваш инструктор говорит, что нужно закрыть обогрев карбюратора на высоте 300 футов, это, вероятно, около минуты до приземления. Карбюратор не застынет полностью за минуту, но он может замерзнуть достаточно, чтобы лишить вас достаточной взлетной мощности, и это станет проблемой. Учтите, что вы выполняете какую-то шаблонную работу, каждый раз, когда вы отключаете подогрев углеводов на подходе и каждый раз, когда вы накапливаете немного больше льда. Вы проверяете температуру своего карбюратора на каждом участке пути по ветру, но он не полностью расплавляется, и вы можете этого не осознавать. Постепенно вы можете накопить достаточно льда, чтобы потерять серьезное количество энергии со смертельными последствиями.
• Отвлечение: окончательный подход — это не время для ненужных шагов, и выключать подогрев углеводов не нужно. Вы хотите сосредоточиться на своей скорости и точке приземления, а не возиться с подогревом карбюратора, который уберет вашу руку с газа в критической фазе полета. Конечно, это не похоже на действие, но вы хотите быть как можно более стерильным на последнем заходе на посадку и приземлении.

Что касается взгляда вашего инструктора на проглатывание грязного воздуха в финале, я не знаю, на какой планете находится человек, но воздух наверху тоже достаточно грязный, вы не сильно экономите двигатель, отключая обогрев карбюратора на высоте 300 футов над землей. . В любом случае, это одна из причин, по которой в двигателях самолетов так часто меняют масло и фильтры. Мой совет: найдите другого инструктора, у вашего, похоже, есть странные и, возможно, опасные заблуждения.

Если оставить карбюратор включенным, это приведет к потере мощности из-за менее плотного горячего воздуха, проходящего через карбюратор. Я никогда не садил самолет на 85% мощности. Это риск носить его на ходу. Я бы проверил это, пока поднимал закрылки.

Риск перегрева карбюратора очевиден, а очистка карбюратора ото льда может занять больше минуты. Нагрев карбюратора может быть применен, когда самолет выходит из крейсерского режима и находится на снижении мощности до посадки. Не нужно ждать, пока вы окажетесь с подветренной стороны.

Что касается того, когда снимать его, в большинстве случаев это колеса опущены, закрылки подняты, обогрев карбюратора выключен, выруливание с взлетно-посадочной полосы или мощность, закрылки убраны, обогрев карбюратора отключен для ухода на второй круг. Затем по схеме, по ветру, мощность выключена, закрылки выпущены, включен подогрев карбюратора, разворот на базу.

Так что нагрев карбюратора может идти с понижением мощности, но при благоприятных условиях и в крейсерском режиме. Не ждите, пока вам нужно подняться!