Читая этот вопрос ( сократит ли тормозной путь большее количество газа при использовании реверсивной тяги? ), я вспомнил, что во многих моих полетах (обычно на самолетах типа 737 или CRJ) кажется, что реверсоры тяги используются в течение нескольких секунд. после приземления, но затем деактивируются, пока самолет все еще движется на высокой скорости. Затем пилот использует обычные тормоза, чтобы снизить скорость до скорости руления.
Мне интересно, почему пилот не продолжает использовать реверсоры тяги примерно до скорости руления, чтобы уменьшить необходимое количество использования тормозов (и нагрева тормозов). Мое единственное предположение состоит в том, чтобы, возможно, избежать того, чтобы реверсоры поднимали FOD обратно во впускные отверстия двигателя на более низких скоростях движения, но не уверен, что это настоящая причина или нет.
Минимальная максимальная скорость реверсивной мощности часто является эксплуатационным ограничением самолета. В основном это связано с FOD (в основном песчинки и мелкий гравий), а в некоторых конструкциях могут возникать проблемы с остановкой компрессора из-за нарушения потока.
На CRJ 700 максимальная скорость заднего хода ограничена 75 узлами, хотя вы можете использовать до 60% N1 до нулевой скорости. На 900 вы должны быть на холостом ходу ниже 60 узлов.
На практике вы начинаете отрываться от максимального реверса при переходе посадочного пробега с высокой энергии на низкую энергию (на RJ для этого есть вызов скорости в 90 узлов). Вы переходите на холостой ход не слишком быстро и задерживаетесь на холостом ходу на секунду, прежде чем убрать их; если вы просто опустите рычаги в исходное положение, реверсы уберутся, в то время как вентилятор все еще производит много энергии, и вы на самом деле получите небольшой толчок ускорения, который кажется, что вы на мгновение отпускаете тормоза.
Вы можете использовать реверс на холостом ходу, который дает небольшое торможение, во время руления, если альтернативой является езда на тормозах и их перегрев, скажем, как в такси на спуске или на скользкой обледенелой поверхности, где торможение незначительно, а вы этого не делаете. Я не хочу рулить с одним двигателем, и в крайнем случае вы можете использовать реверс, чтобы спасти свою задницу, если вы начнете соскальзывать с обледенелой рулежной дорожки без контроля торможения.
Во избежание поднятия камней и мусора для потенциального повреждения и проглатывания, а также проглатывания горячего газа. Тоже не нужен. Кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости, поэтому, как только вы избавитесь от высоких скоростей, большая часть энергии исчезнет. Тормоза оттуда в порядке.
Я думаю, что это для предотвращения подсоса горячего воздуха из реверса обратно во впускной патрубок. Например, для JA-37 это причина, по которой вам не разрешается сильно увеличивать тягу на низких скоростях с включенным реверсом.
Реверсоры тяги очень эффективны на высоких скоростях и имеют плохое замедление на более низких скоростях. Использование тормозов при посадочном пробеге дает им около десятой или меньше того износа, который они получают при взлете, и значительно снижает износ, который они испытывают при рулении к терминалу. Как это ни парадоксально, использование тормозов при посадке снижает износ тормозов по сравнению с полным их отсутствием при выкатке на посадку. Таким образом, реверсы увеличивают ваш запас прочности, что всегда хорошо, а использование тормозов также снижает износ тормозов. Износ тормозов почти не увеличивается, если тормоза (со спойлерами/подъемными опрокидывателями или без них) используются при разбеге без задействования реверсоров. Можно спорить о том, стоят ли реверсоры затраченных усилий, но они точно могут помочь, когда что-то пойдет не так. Но, как уже говорилось, они также налагают свои риски и затраты.
Скайлер
Джон К.
Йорг В. Миттаг
алефзеро
связь_2006
Джон К.
Джон К.
связь_2006