Почему RNAV SID и STAR относятся к RNAV 1, а не к RNP 1?

Прежде всего, для схемы RNP 1 требуется GPS/GNSS. И, как вы сказали, для этого требуется встроенный навигационный мониторинг и система оповещения. С другой стороны, схема RNAV 1 этого не делает. В RNAV 1 вы можете получить навигационную помощь от IRS/VOR/DME или IRS/DME/DME.

SID и STAR могут быть либо RNAV 1, либо RNP 1. RNAV 1 — это система, введенная в начале навигации, основанной на характеристиках, для обслуживания меньших воздушных пространств (схемы в районе аэродрома), и это шаг к переходу на RNP 1. Многие В наши дни странам требуется воздушное судно с возможностью RNP 1 для полетов по их SID и STAR. Они иногда склонны однозначно называть его на графике. Например, на карте может быть указано: RNAV 1, а затем указано, что вам требуется GNSS. По сути, это делает процедуру процедурой RNP 1. Другие прямо заявляют, что вам нужно подать жалобу RNP 1. Это означает, что вам необходимо иметь GPS и систему мониторинга и оповещения. В основном это наблюдается в Китае, где в большинстве аэропортов требуется, чтобы воздушные суда могли выполнять процедуры RNP 1, чтобы они могли размещать самолеты вместе с минимальным наблюдением ОВД.

Прошло довольно много времени, так как я не был в Ухане, Китай по понятным причинам. Аэропорт Ухань является одним из примеров аэропортов, которые допускают только воздушные суда, которые могут летать по RNP 1 для своих SID и STAR.

Я думаю, что преимущество сохранения карт и процедур RNAV заключается в том, что это позволяет использовать старые воздушные суда, которые не соответствуют требованиям RNP. Я считаю, что это очень важно в такой стране, как Соединенные Штаты, где авиакомпании по-прежнему склонны эксплуатировать старые самолеты и имеют большой сектор авиации общего назначения. В других местах авиакомпании, как правило, используют более новые самолеты, которые легко вписываются в современные навигационные стандарты. Это позволяет регулирующим органам легко изменить свои процедуры на RNP.

По вопросу о потере RAIM (автономный мониторинг целостности приемника). Если вы потеряете RAIM, вы, вероятно, не сможете выполнять заход на посадку по GPS/RNAV (GNSS)/RNP (тот же тип захода на посадку, только с другими названиями). Но самолет по-прежнему можно использовать для навигации по RNAV, так как RNAV не требует мониторинга и оповещения.

Например, на карте может быть указано: RNAV 1, а затем указано, что вам требуется GNSS. По сути, это делает процедуру процедурой RNP 1.

Не верно. «RNAV1 — требуется GNSS» означает, что вы можете выполнять схему с неработающим RAIM (или с приемником, не поддерживающим RAIM), но мы, как проектировщики, учитывали только сценарий GNSS при расчете составляющей ошибки навигационной системы (NSE) в общей сумме. системная ошибка (TSE) для процедуры.

Причина использования RNAV1 в отличие от RNP1 заключается просто в том, что это было бы сочтено вполне адекватным для рассматриваемых STAR или SID. Добавление избыточных требований может означать, что воздушному судну придется прервать процедуру, если оно временно потеряет способность RAIM (или получит предупреждение), что будет стоить денег без дополнительных преимуществ в плане безопасности.