Почему самолеты не используют поворотники?

В неконтролируемых аэропортах редко бывает достаточно трафика, чтобы нужны были сигналы, и пилоты должны (хотя и не обязаны) общаться друг с другом по CTAF — вариант, которого нет у автомобилей.

В воздухе, если вы находитесь достаточно близко, чтобы увидеть сигнал поворота, вы находитесь слишком близко и должны немедленно выполнить процедуру предотвращения столкновения.

В целом, самолеты больше похожи на лодки, чем на автомобили, и у лодок тоже нет поворотников.

Я думаю, что вопросы, поднятые в других ответах, хороши, но они упускают существенную разницу. Автомобили выбирают из дискретного набора опций, а самолеты — нет .

Когда вы указываете налево во время вождения, вы сообщаете другим участникам дорожного движения, что либо вы делаете следующий левый поворот, либо что вы меняете полосу движения (в зависимости от контекста). В некоторых ситуациях точное намерение может быть слегка двусмысленным (указывает ли он налево на эту дорогу или на следующую дорогу?), но никогда не бывает больше, чем несколько возможностей, что означает, что другие водители могут преобразовать указание в будущее поведение. путем интерпретации информации в контексте.

Сравните это с самолетом с гипотетическим левым указателем: куда он летит? Повернется на 2 градуса? 10 градусов? 50 градусов? Более? Будет ли он вращаться медленно или быстро? Индикатор не может вам сказать, и информация в небе тоже не может вам сказать. Добавьте к этому сложности сообщения об изменениях направления в трехмерном пространстве, и вы увидите, что информация, передаваемая индикатором, даже если бы она была видна во времени, не давала бы достаточно информации другим планам, чтобы быть полезной.

У самолетов есть радиостанции, с помощью которых они могут сообщать о своих намерениях. Машин нет. Пилоты должны использовать эти радиостанции даже на неконтролируемых аэродромах. Хорошая мантра — это то, что неконтролируемых аэродромов не бывает. Просто управляемые пилотами аэродромы. Я сообщу о своем намерении на общей частоте оповещения о дорожном движении, прежде чем войти в рабочую зону любого аэродрома, контролируемого пилотами. В том числе перед взлетом и после посадки руление.

На самолетах есть габаритные огни, рулежные огни, посадочные огни, проблесковые маяки для предотвращения столкновений, проблесковые огни для предотвращения столкновений, наземный контроль, наземные маршалы, вышка, TCAS, ADS-B, правила стерильной кабины (и рекомендации для части 91), вторжение на взлетно-посадочную полосу освещение и т.д. при ограниченном движении в аэропортах класса G, еще пара огней не поможет.

На земле любой пилот, воздушное судно или наземная команда должны держаться подальше от воздушного судна со всеми его огнями. И, по правилам, ни одно воздушное судно не должно находиться в движении, не показывая хотя бы одну из своих систем освещения для предотвращения столкновений. Даже в дневное время (если только не сертифицировали без системы). Это непохоже на автомобиль. Автомобили могут ездить в дневное время без включенных фар или задних фонарей (не считая стоп-сигналов и поворотников).

В воздухе хорошо различимы красные, белые и зеленые огни. Особенно, когда они расположены близко друг к другу при использовании мощности самолета. Вы должны иметь высокую интенсивность света, чтобы иметь возможность различать другие цвета, такие как красный, оранжевый и желтый; или между синим и зеленым. Когда два самолета приближаются друг к другу со скоростью от 100 до 1000 узлов, пилоты не могут позволить себе роскошь различать световые цвета. Вместо этого пилоты полагаются на пункты, которые я упомянул выше, а также на четко сформулированную директиву о преимущественном проезде, содержащуюся в Разделе 14 Свода федеральных правил, часть 91.113.

§91.113 Правила проезда: за исключением водных операций.
а) неприменимость. Этот раздел не относится к эксплуатации самолета на воде.

(б) Общие. Когда позволяют погодные условия, независимо от того, выполняется ли полет по правилам полетов по приборам или по правилам визуальных полетов, каждое лицо, управляющее воздушным судном, должно сохранять бдительность, чтобы видеть и избегать других воздушных судов. Когда правило этого параграфа предоставляет другому воздушному судну право преимущественного проезда, пилот должен уступить дорогу этому воздушному судну и не может проходить над ним, под ним или впереди него, если нет достаточной ясности.

(с) В беде. Терпящее бедствие воздушное судно имеет преимущество перед всеми остальными воздушными судами.

(г) Схождение. Когда самолеты одной категории сходятся примерно на одной и той же высоте (кроме лобового или близкого к ней), право проезда имеет самолет справа от другого. Если самолеты разных категорий—

(1) Воздушный шар имеет преимущество перед любой другой категорией воздушных судов;

(2) Планер имеет преимущество перед дирижаблем, парашютом с приводом, самолетом с управлением переносом веса, самолетом или винтокрылом.

(3) Дирижабль имеет преимущество перед парашютным двигателем, самолетом с управлением переносом веса, самолетом или винтокрылом.

Однако воздушное судно, буксирующее или дозаправляющее другое воздушное судно, имеет преимущество перед всеми другими воздушными судами с двигателем.

(e) Сближение в лоб. Когда воздушные суда сближаются друг с другом лоб в лоб или почти так, каждый пилот каждого воздушного судна должен изменить курс вправо.

(f) Обгон. Каждое воздушное судно, которое обгоняют, имеет право преимущественного проезда, и каждый пилот обгоняющего воздушного судна должен изменить курс вправо, чтобы обойти его.

(ж) Посадка. Воздушные суда, находящиеся на конечном заходе на посадку или при посадке, имеют преимущество перед другими воздушными судами, находящимися в полете или находящимися на поверхности, за исключением того, что они не должны использовать это правило для вытеснения воздушного судна с поверхности взлетно-посадочной полосы. уже приземлился и пытается уступить место летящему на посадку самолету. Когда два или более воздушных судна приближаются к аэропорту с целью посадки, воздушное судно, находящееся на более низкой высоте, имеет право преимущественного проезда, но оно не должно использовать это правило для подрезки перед другим воздушным судном, которое находится на завершающем этапе захода на посадку. приземлиться или догнать этот самолет.

Самолеты не координируются визуально, потому что не могут

Остальные ответы верны, но все они, кажется, упускают важный момент: самолеты почти не видят друг друга! Потому что (и в отличие, например, от автомобилей):

• они могут быть где угодно в 3D, а не только в 2D на определенных улицах
• они невероятно быстрые (подумайте, по крайней мере, в 2 раза быстрее автомобиля на шоссе)
• они сравнительно малы (размером с автомобиль)

Трудная часть состоит в том, чтобы обнаружить другой самолет. Если два медленно летящих самолета (скажем, Cessna 172) летят, например, лоб в лоб, у вас может быть 10-20 секунд, чтобы обнаружить друг друга в реальности. Попытка увидеть подробные огни: невозможно. Но и не обязательно: за счет этого авиация не полагается на визуальные знаки, а использует:

• радар для более крупных самолетов (или вообще ППП, когда обеспечивается эшелонирование УВД)
• предварительно определенные маршруты (например, круги вокруг аэродрома)
• соглашения о том, на какой высоте лететь в каком направлении
• (иногда) системы предупреждения о приближении
• радиосвязь, сообщающая позицию и намерение, куда идти

Последний пункт особенно важен: по сравнению с автомобилем, при повороте налево у вас есть континуум в 360 градусов (или 180, если предположить, что вы делаете самый короткий поворот). Кроме того, у вас есть вверх и вниз.

На самом деле, самолеты VFR даже нередко запрашивают радиолокационное наведение вместо того, чтобы полагаться на визуальные эффекты.

Итак, что вас волнует, так это знать, что самолет, находящийся за много миль и невидимый, движется из точки x в точку y на высоте z. И эта связь осуществляется по радио.

Существуют довольно строгие правила относительно того, как самолеты должны летать по земле. Как правило, ими руководит наземный контроль в башне, и если они сталкиваются с другим самолетом, есть указания, кто имеет преимущественное право проезда, и, в отличие от водителей автомобилей, пилоты обычно знают и соблюдают правила.

Не работая в авиации, я склонен думать, что основная причина того, что сигналы бесполезны для наземного руления (что кажется наиболее практичным/потенциально полезным местом), заключается в том, что движение самолетов, как правило, настроено так, чтобы предотвратить короткое время реакции, которое мы обычно имеем. в автомобилях.

«Разумное» расстояние между автомобилями и светофоры таковы, что время реакции часто составляет всего около 3 секунд . Обычно этого достаточно, если изменение может быть правильно идентифицировано, поскольку размер и динамика транспортного средства позволяют вносить быстрые изменения ( применяются некоторые исключения ). Принимая во внимание, что самолеты в первую очередь предназначены для полета, и поэтому я думаю, что они могут быть не такими приспособленными для резких наземных маневров по сравнению даже с более сложными транспортными средствами, такими как полуприцепы.

Кроме того, я полагаю, что большую часть времени наземного путешествия на самолете ожидают сложные отвлекающие факторы (контрольные списки полетов), и поэтому я ожидаю, что достаточное расстояние является фундаментальным.

Таким образом, руление не имеет тенденции делать такие вещи, как многополосное движение или перекрестки с интенсивным движением. А поскольку все разнесено больше, внезапных опасностей замедления движения при повороте или конфликтов при движении по новым полосам не существует, а сигналы поворота имеют довольно ограниченное применение. Кроме того, существует сравнительно немного путей для проезда с довольно регулярным движением для большинства транспортных средств, так что люди знают места, где ожидаются повороты и остановки.

Во всяком случае, возможно, стоп-сигналы могут быть более полезными, поскольку я думаю, что самолеты с большей вероятностью остановятся в случайных местах, чем повернут в случайных местах (и стоп-сигналы позаботятся о том, чтобы выделить неожиданные остановки, сделанные для выполнения поворота).

Хотя все эти ответы очень хороши (и правильны), они упускают важный факт: самолеты стараются лететь по наиболее прямым маршрутам (если на пути не мешают горы или другие ориентиры, влияющие на полет). Это означает, что большинство самолетов будут двигаться по прямой траектории, поэтому повороты не применимы. Самолетам также даются маршруты, которые не проходят рядом с одной и той же точкой в ​​одно и то же время (чтобы предотвратить столкновение). Это означает, что контакты (кроме аэропортов) редки.

Авиакатастрофы вызваны не тем, что «этот самолет сделал неожиданный поворот», а тем, что «этот самолет появился из ниоткуда».

Также автомобили работают на ровной поверхности. Есть 3 варианта: Левый, Правый, Прямой.

Маневр самолета в 3D. Как поворотники будут обозначать поворот с набором высоты? Петля?