Почему скад-ранинг обязательно опасен? [дубликат]

(Отказ от ответственности: пожалуйста, не воспринимайте приведенное ниже как одобрение скадраннинга.)

Скад-ранг - это когда пилот, летящий в плохую погоду, управляет своим самолетом на высоте ниже обычной над землей, чтобы оставаться вдали от облаков и поддерживать визуальный контакт с землей. Обычно это считается опасной практикой, связанной с рядом аварий со смертельным исходом.

Что мне любопытно, так это то, почему гонка за скадами обязательно так опасна; по определению это включает в себя удержание самолета в чистом небе и поддержание визуальной привязки к земле, что должно (по крайней мере, теоретически) позволить пилоту сохранять клиренс и избегать дезориентации (последнее из которых особенно важно) .важно для пилота, не имеющего приборного рейтинга, для которого вход в облако, если за ним не следует немедленный выход из него, как правило, не выживает). Хотя полет ближе к земле действительно приближает дрон к наземным препятствиям, таким как деревья, высокие здания и вышки сотовой связи, они обычно возвышаются не более чем на 100 футов или около того над уровнем земли (высота достаточно низкая, чтобы можно было всего несколько секунд до столкновения с землей в любом случае), в то время как расположение и высота редких исключений четко обозначены на картах VFR, что должно облегчить их обхождение.

Даже если бы высота между землей и облаками сузилась до такой степени, что самолету, чтобы оставаться вне облаков, пришлось бы лететь достаточно низко, чтобы рисковать столкновением с низковысотными препятствиями, можно было бы ожидать, что это условие станет очевидным во многих случаях. времени, чтобы отвернуться (внезапное понижение нижней границы облаков на довольно коротком расстоянии маловероятно с метеорологической точки зрения и было бы визуально заметно на расстоянии; постепенное опускание нижней границы облаков все же было бы очевидно [из объектов на земля становится заметно ближе и больше] задолго до того, как кто-то рискует столкнуться с низкими препятствиями; а особенность местности, поднимающая землю в облака, например, гору, будет видна издалека ) .

Наконец, один конкретный вариант захода на посадку широко используется даже в коммерческой пассажирской авиации: при контактном заходе на посадку пилот получает разрешение УВД отказаться от стандартного захода на посадку по приборам и вместо этого следовать на малой высоте в аэропорт назначения, визуально ориентируясь на на земле, пока самолет может оставаться вне облаков и поддерживать видимость не менее 1 мили (равную голым минимумам VFR для неконтролируемого воздушного пространства ), и это, по-видимому, достаточно безопасно для FAA, чтобы не запретить контактные заходы на посадку .

Так почему же скадраннинг обязательно является опасной практикой?

Я думаю, что скад -раннинг опасен потому, что он «связан с рядом смертельных аварий». Если бы пилоты не попадали в аварии, это не было бы опасно.
@GregHewgill: Вы путаете причину и следствие.
Вы так усердно пытаетесь объяснить риск, но сам акт признания и объяснения всех необходимых мер по снижению риска демонстрирует, что у вас уже есть четкое понимание того, что существует повышенный уровень опасности. Так чего ты не понимаешь?
@MichaelHall: Чего я не понимаю, так это почему все меры по снижению риска не снижают риск до безопасного уровня.
И если следовать до Т без каких-либо случайных негативных событий, это можно сделать безопасно. Но дело в том, что это более опасно, чем полет на высоте тысячи футов в совершенно ясную погоду, когда такие же меры по снижению риска не нужны. Больше вещей может пойти не так, и у вас будет меньше времени, чтобы отреагировать. И данные подтверждают это довольно очевидное наблюдение.
Вы когда-нибудь слышали выражение «полет не опасен сам по себе, он просто не прощает ошибок»?
Это не обязательно опасно. Я часами летал на дельтаплане в гребневом подъеме, где часто приходилось снижаться на более низкую высоту, чтобы избежать вновь формирующихся орографических облаков и сохранить визуальный контакт с землей. Звучит как "скад бег" для меня. И я все еще здесь! Конечно, был один парень, который случайно потерял контакт с землей, развернулся и чуть не приземлился в океане, и еще один парень, который потерял представление о том, где он был, и приземлился на этом кладбище, и еще один парень, который чуть не столкнулся с тем другим парнем, когда потолок облаков внезапно обрушился-
«Я сделал это, и я все еще здесь, следовательно, это не может быть опасно». Такой образ мышления привел к большему количеству плохих результатов, чем большинство из нас может себе представить. Тот факт, что вам это сошло с рук, не означает, что «это» не опасно или неразумно; это просто означает, что это не будет приводить к плохому результату каждый раз. Не путайте «сошло с рук» с «не опасно». ВСЕГДА!!!
Отвечает ли это на ваш вопрос? С какими трудностями и опасностями сталкиваются низколетящие самолеты? См. также этот вопрос о непреднамеренном переходе VMC в полет IMC, что очень опасно.
Вдоль теплого фронта потолок может меняться вплоть до земли (туман). Добавьте изменения уровня земли и башен (в последнее время ветряные мельницы), и это становится неприемлемо опасным (если вы и ваш самолет не готовы к IFR, не можете контролировать местность и точно знать, где вы находитесь). Очень небольшая разница между «ясно» и «облачно» с точки зрения влажности, и даже дымка может затруднить визуальную навигацию. Нет ничего лучше подъема в дни с видимостью 50-100 миль, если вы летите для отдыха.

Ответы (1)

Когда-то я работал лоцманом на поплавках (мой самый веселый год), летая туда и обратно с базы в большом шахтерском городке в различные домики и рыбацкие лагеря, переправляя богатых американцев в их летние «лагеря» (коттеджи) и так далее. на. Я провел много часов в скад-беге (который я бы определил как полет под потолками менее 1000 футов и видимостью менее 3 миль).

Оператор кустов, с которым я работал, был хардкорщиком; мы использовали топографические карты масштаба 50000:1, чтобы передвигаться, где вам, возможно, придется взять 3 карты, чтобы охватить поездку (аэронавигационные карты не содержат необходимых вам деталей), а полет в плохую погоду был прямой пилотажной навигацией от озера к озеро, палец прослеживает маршрут на карте (это был 1990 год; GPS не существовало, и Loran C был вещью, и у Cessna 185, на которой я летал, он был, но я не доверял ему. Единственная радионавигационная помощь, которую я когда-либо использовавшимся был ADF, который я настраивал на AM-радиостанцию ​​в городе, чтобы слушать музыку и определять пеленг, если это необходимо).

В начале сезона я разворачивался и возвращался в путь, когда видимость опускалась ниже пары миль. К середине сезона я летал на 1 милю и 500 футов, часто курсируя на высоте 300 футов над деревьями и на пару сотен футов ниже нижней границы облаков в то или иное место.

Это относительно безопасно при определенных обстоятельствах:

  • Вы хорошо знаете операционную зону, особенно опасности, такие как башни и кабельные пролеты и т. Д. Мои поездки на скадранах обычно проводились в местах, где я был много раз, и мне было комфортно идти в довольно плохих условиях, если я хорошо знал маршрут. Я бы использовал более высокие лимиты, если бы поездка была в новое место.
  • У вас есть возможность приземлиться в любом месте, если это необходимо. Находясь на плавучих средствах, с выходом на сушу в пределах 5-10 миль в любой момент времени, можно было легко сбежать, если что-то закроется.
  • Утром намного безопаснее, чем днем, потому что разброс точки росы увеличивался, а не уменьшался. Вы избегали скад-бега во второй половине дня, когда это было возможно, потому что, в каком бы заторе вы ни находились, с понижением температуры гарантированно становилось все хуже. При проверке погоды самым важным элементом данных был разброс точки росы.
  • При полете по долинам рек держитесь правой стороны - другие самолеты могут лететь в другую сторону, и вы стараетесь держаться над вершинами долин, чтобы избежать пролета тросов. Я бы развернулся, если бы потолок облаков опустился менее чем на пару сотен футов над вершинами холмов по обе стороны долины и заставил меня спуститься в саму долину.

Сейчас это время буша, летящего на поплавках, над Канадским щитом с миллионом озер в разные стороны.

Скад работает в "цивилизации"? Суицидальный. Везде башни. Башни 200 футов, башни 500 футов. Башни отображаются на графиках, но постоянно появляются новые. Если это холмистая местность, вы просто держитесь подальше от самых высоких вершин холмов, но на равнине они могут быть где угодно.

Линии электропередач повсюду. Облака сливаются с холмами. Просто слишком много вещей, чтобы столкнуться с ними. Вариантов посадки немного и далеко друг от друга (в лучшем случае без повреждения самолета), если погода приближается. Я чувствовал себя в безопасности, делая это на поплавках с озерами повсюду в относительно отдаленном районе; Я бы никогда не стал делать это на колесах или в населенных пунктах, несмотря на весь чай в Китае.

Да, контактные заходы на посадку разрешены, но период воздействия короткий, и они по-прежнему считаются наиболее опасным способом завершения полета по ППП, если условия ниже нормальных по ПВП.

Так же и в горах. Вы летите вверх по долине, у вас достаточно места между облаками и землей, когда вы начинаете, но земля продолжает подниматься, и в какой-то момент вы видите, что места больше нет — и у вас нет места, чтобы развернуться на 180 градусов.
Почему скад-ранинг обязательно опасен? [дубликат]
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v