Почему существуют воздушные трассы RNAV?

Я предполагаю, что есть какая-то глупо очевидная причина, по которой я пропадаю, но зачем создавать воздушные трассы RNAV, когда я думал, что весь смысл RNAV не в том, чтобы летать по неоптимальному заданному маршруту?

Я вижу необходимость в путевых точках, особенно по углам ограниченного воздушного пространства, от которых вам нужно будет уклоняться, а не просто лететь повсюду, но я думаю, что план полета RNAV будет просто горсткой таких критических путевых точек - нет. нужны "воздушные трассы".

Ответы (3)

RNAV освободила воздушные суда от уже существующих воздушных трасс, которые могли двигаться зигзагом от VOR к VOR, но с ограничениями системы УВД, основанной на диспетчерах-людях, по-прежнему желательно держать большинство воздушных судов в «дорожной сети», чтобы говорить, чтобы упростить управление эшелонированием, поэтому между крупными центрами были созданы воздушные трассы RNAV, которые, можно сказать, обеспечивают более прямые дороги между городами.

Попробуйте представить тысячи рейсов, летающих туда и обратно по своим случайным маршрутам, а не по определенным воздушным трассам, без набора суперкомпьютеров для управления разделением, и вы увидите, какую проблему решили воздушные трассы RNAV.

Таким образом, в основном УВД по-прежнему нуждается в том, чтобы мы летали по заданным траекториям, чтобы им приходилось разрешать только конфликты под большим углом на перекрестках, а не везде конфликты под малым углом, а RNAV просто означает, что таких маршрутов больше (и, надеюсь, они более оптимальны), чем раньше?
Хороший ответ @JohnK - я бывший диспетчер ARTCC, TRACON и TWR, а также пилот на пенсии (B737/757/767). Я пытался сформулировать хороший ответ на вопрос ОП, но не смог бы сказать это лучше, чем ваш ответ. Я хотел бы добавить, что я уверен, что через 20 лет или около того, с развитием электронных каналов передачи данных/авионики пилот/самолет/диспетчер и т. д. (требующих меньше [очень небольшого] участия человека в разделении и установлении последовательности) больше может быть достигнута случайная и эффективная маршрутизация. Но в настоящее время управление воздушным движением по-прежнему на 98% является задачей человека.
Спасибо, @757toga. Однажды в 80-х я попробовал себя в ATC в Канаде и сдал первоначальный отборочный экзамен в комнате с примерно 50 кандидатами. 50 вопросов с несколькими вариантами ответов, относящихся к 25 диаграммам экрана радара, где вам нужно было посмотреть на треки и таблицу их маршрутов/высот и определить, будут ли конфликты. Я не засекла время и экзамен закончился на 46 вопросе. Я ошибся на 2 из 46, думал 88%, отлично, сдал 80%, но позже узнал, что нужно было набрать 90%, чтобы быть выбранным . Если бы я просто случайно ответил на последние 4 вопроса в последние секунды, я бы, вероятно, сделал это.
Обратите внимание, что в настоящее время с усовершенствованием компьютеров, помогающих диспетчерам, все чаще используется полностью бесплатная маршрутизация. Австрия уже удалила воздушные трассы из всего своего воздушного пространства, кроме узкого тирольского «хвоста», и всякий раз, когда я пытаюсь сравнить маршруты полетов (из FR24) над Чехией или Германией с воздушными трассами на карте SkyVector, обычно никакой корреляции нет.
Что меня поражает, так это то, как RNAV была первоначально разработана в конце 60-х годов, в эпоху интегральных схем до появления микропроцессоров, придумав способ виртуального перемещения VOR с использованием аналоговой твердотельной электроники, а не программного обеспечения.
Есть еще одна причина использовать воздушные трассы RNAV в условиях малых высот. На воздушных трассах есть встроенные переходы для захода на посадку, а на прямых маршрутах их нет. Это экономит работу как для диспетчера (которому не нужно вводить ограничение по высоте для захода на посадку с воздушной трассы), так и для пилота, у которого есть доступ к большему количеству переходов для захода на посадку.

Вы частично правы, во-первых, они называются «маршруты RNAV», а не «воздушные трассы RNAV», и да, вся суть RNAV не в том, чтобы лететь по неоптимальному заданному маршруту, но это было из-за того, что в вашем плане полета были вы пролетая прямо над навигационными маяками. Так:введите описание изображения здесь

Маршруты RNAV обеспечивают более эффективный полет за счет соединения случайных точек за счет более свободного выбора маршрутов, а также сокращения расстояния полета по сравнению с обычными воздушными трассами. Маршруты RNAV также предоставляют вам следующие функции:

1) Расширение пропускной способности воздушного пространства: уменьшает боковое разделение, позволяя удвоить или учетверить отслеживание траекторий полета.

2) Сократить время и расстояние полета

3) Уменьшение количества отмен и задержек рейсов

введите описание изображения здесь

Это не отвечает на вопрос.

Воздушные трассы RNAV существуют по нескольким причинам: (Говорю как американский диспетчер и инструктор)

  1. Производительность радара. РЛС есть не везде, и АДС-Б тоже. Правила требуют, чтобы воздушные суда с GNSS устанавливались на действительных маршрутах «точка-точка» либо с использованием нанесенных на карту точек в пределах определенных критериев расстояния, либо с проверенными полетами воздушными трассами, если только они не находятся в радиолокационном контакте. Это помогает в поиске и спасении.
  2. Инициативы по управлению потоком. Представьте себе, если хотите, 100 самолетов авианосца, пытающихся одновременно добраться до КОРД (Чикаго О'Хара). Это невозможно. Установлены маршруты, согласно которым Чикагский ARTCC требует, чтобы эти самолеты были на ходу, и с инициативами по отслеживанию миль, чтобы самолеты оставались в упорядоченном потоке.
  3. Погода. Погода постоянно меняется, и выдача маршрутов по воздушным путям часто проще, чем выдача из точки в точку, и ее легче понять. Это также быстрее и менее подвержено ошибкам.
  4. Переходный полет. Авиалинии имеют встроенные переходы на стандартные маршруты прибытия в терминал (STARS) и на подходы. Многословие сокращается (снова) при их использовании, потому что диспетчеру не нужно давать пилоту ограничение по высоте при разрешении самолета на стандартном маршруте прибытия в терминал, потому что высоты, скорости и другие инструкции напечатаны на STAR. Точно так же ограничения по высоте могут быть опущены при переходе по воздушной трассе на заход на посадку, тогда как на прямом маршруте ограничение должно быть введено.

Всякий раз, когда процедура (в данном случае, дыхательные пути) может быть использована для уменьшения путаницы, конфликтов и многословия, это хорошо.

Почему существуют воздушные трассы RNAV?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v