Почему у Boeing 737 смертность пассажиров в 5 раз выше, чем у Airbus 320?

Я решил сравнить аварийность этих двух похожих, конкурирующих, очень успешных самолетов.

                    737     A320

Introduced          1968    1988
Number Built        8104    6171
Accidents/Incidents  329      60
Hull Loss Accidents  154      23
Fatalities          4287     782

Эти цифры взяты с соответствующих страниц Википедии. Я предполагаю, что они не были предметом фальсификации войны редактирования фанатами авиастроителей.

Я задавался вопросом, в чем может быть причина того, что Боинг-737 кажется гораздо менее безопасным самолетом.

  • Дизайн 737 старше на 20 лет?

    • Но он все еще находится в производстве, поэтому 1988 год... нынешние 737-е могут быть построены со многими из тех же функций безопасности, которые есть в A320, выпущенном в том же году. Были ли 3500 из этих смертельных случаев в первые 20 лет?

  • Есть много более старых и менее безопасных Боингов 737, которые летают бюджетными авиакомпаниями стран третьего мира?

    • Неужели так много 40-летних Боингов 737 находятся в руках некомпетентных авиакомпаний?

  • В среднем 8 104 Боинга 737 налетали во много раз больше циклов, чем 6 171 А320?

    • Но они адресованы одному и тому же рынку, почему их использование так заметно различается?

  • Вместе самолеты 737 пролетели во много раз больше пассажиро-миль, чем A320?

    • См. выше. Кроме того, я полагаю, что старые 737-е в основном списаны.

Мое предположение кажется мне не очень убедительным. Есть ли лучшее объяснение, подкрепленное авторитетными исследованиями?

Примечательно, что половина 737-х — это модели «следующего поколения», однако на их долю приходится всего 527 погибших. Остальные 3760 погибших были в более ранних моделях. Конечно, эти самолеты пролетели больше миль, поэтому разница в количестве погибших на пассажиро-милю, скорее всего, ниже 5-кратной.
и это повод не доверять такой статистике, каждую аварию/происшествие/аварию нужно рассматривать отдельно. Черт, даже незаслуживающий внимания инцидент мог бы закончиться аварией без выживших, если бы что-то пошло по-другому.
Не вдаваясь в цифры более подробно, я бы сказал, что основным фактором, способствующим этому, является то, что 737 содержит данные, начиная с 20 лет до начала данных для A320. За эти 20 лет авиация значительно продвинулась вперед, разработав безопасные методы во всей отрасли, которые помогли снизить уровень несчастных случаев для всех.
хуже того, он не учитывает среднюю длину участка полета на этих самолетах. Многие 737-е используются для таких вещей, как прыжки с острова и другие работы с очень высокой ротацией, и, поскольку аварии более вероятны во время взлета и посадки, поэтому они более «подвержены риску», чем самолеты, которые, как правило, совершают более длительные прыжки.
«См. выше. Кроме того, я полагаю, что старые 737-е в основном списаны». Совершите путешествие в Центральную и Южную Америку. Вы найдете много старых Боингов 737 в эксплуатации и разобранных на запчасти, чтобы другие старые самолеты оставались в воздухе.
По обоснованному предположению, это связано с тем, что самолеты 737 использовались в более раннюю эпоху авиаперевозок, когда уровень аварийности был намного выше, чем в более поздние эпохи, когда эксплуатировалась серия A320. Модель Airbus извлекла пользу из 20 или около того лет извлеченных уроков. в авиаперевозках до его введения.

Ответы (6)

Во-первых, у ранних 737-х был конструктивный недостаток, из-за которого руль направления достигал крайнего положения и застревал в нем. Боинг изначально тянул с исправлением этого, поэтому потребовалось несколько аварий, прежде чем этот конструктивный недостаток был исправлен. Это основная причина большого количества смертельных случаев в первые годы эксплуатации.

Чтобы сравнение было более содержательным, я бы предложил сравнивать летальные исходы за год, чтобы статус в оперативных процедурах можно было исключить как фактор. Как указывали другие, это должно дать более равную основу для сравнения.

Если вы посмотрите на смертность за год , начиная с 2000 года, появятся следующие цифры:таблица погибших с 2000 по 2012 г.

Теперь нужно учесть количество летных часов каждого типа в год, которых у меня нет в наличии. Но я ожидаю, что низкий уровень смертности в начале 2000-х больше связан с небольшим количеством самолетов A320. Но если просто сравнить 737 NG с А320, то это преимущество переворачивается, и все равно А320 немного впереди.

Но, к счастью, аварий каждого типа в год происходит очень мало, поэтому статистическая база слишком мала для значимого сравнения. Если мы хотим сделать какие-либо выводы, возможно, что A320 действительно является более безопасным самолетом, но достоверность этого вывода очень низкая, поскольку он основан на очень небольшом количестве авиационных происшествий.

Ну, справедливости ради, разница между НГ и А320 здесь вполне в пределах погрешности. Один инцидент, вероятно, изменил бы, в каком из них погибло больше. А на самом деле, судя по приведенным здесь цифрам, на конец 2009 года было наоборот. Сомневаюсь, что с тех пор действительно что-то изменилось, какой планер безопаснее.
@reirab: в целом я согласен; когда одна-единственная авария может перевернуть картину, любой статистический вывод будет почти бессмысленным. Но нужно учитывать, что А-320 летало в то время гораздо больше, чем 737 НГ, и если учесть это, то А-320 вполне можно считать более безопасным даже во времена до 2009 года - со всеми оговорками, как уже упоминалось. выше.
+1 за последнюю часть ответа. Это действительно редкое событие, и статистика по такому низкому показателю не актуальна.
Просто чтобы еще больше подчеркнуть статистическую бессмысленность, общее количество A320 сейчас более чем в два раза выше, чем было чуть более 2 лет назад, в то время как я думаю, мы все можем согласиться с тем, что A320 не менее безопасен, чем пару лет назад. Модель 777 еще больше подчеркивает это. До лета 2013 года на Боинге 777 не было ни одного случая гибели пассажиров (за почти 20 лет эксплуатации), затем в течение года произошло 3 инцидента со смертельным исходом (ни один из которых, насколько нам известно, на самом деле не был связан с авиалайнером). к планеру.)
Нам просто нужно больше аварий для сбора статистических данных. /сарказм
В этой таблице как минимум две ошибки; общее количество погибших 737NG за 2007 год должно быть 114, а не 113, а общее количество погибших A320 за этот год должно быть 187, а не 186.
Кроме того, колонка A320 предназначена только для самого A320 или для всего семейства A320? В последнем случае его запись для 2010 года должна быть 152, а не 0.

Такие необработанные числа более или менее бесполезны. Вы должны были бы построить график несчастных случаев против года, чтобы даже начать иметь что-то разумное. Вам также необходимо удалить аварии, не связанные с планером, такие как:

  • аварии с недостаточным контролем, такие как управляемый полет на землю (ошибки пилота не имеют ничего общего с планером и являются причиной многих аварий)
  • проблемы, связанные с погодой, которые не являются ошибкой пилота (например, микропорывы, падающие на Дельту 191)
  • столкновения с землей, которые привели к списанию страховки («потеря корпуса»)
  • техническое обслуживание, например, не затягивать топливопроводы
  • эксплуатационные ошибки (Тенерифе сильно повлиял на статистику авиационных происшествий 747-го, самолет не имеет ничего общего)
  • Внешние силы (атаки на ВТЦ, различные авиакатастрофы, такие как Malaysian и Korean Air и т. д.)

Как только вы посмотрите на 3-го владельца и выше, вы можете обнаружить, что находитесь в менее развитых странах с плохим обслуживанием, обучением и т. д., и тогда все становится намного сложнее. Это даже сложно с перевозчиками первой линии. Был ли рейс 243 Aloha Airlines (рейс Sunshine Roof) конструктивным недостатком, техническое обслуживание не исправило его должным образом, операции не приземлили его для технического обслуживания и т. д. и т. д.

Итак, каков ответ? Почему в вопросе указано несоответствие?
@Articuno «Вы никогда не сможете знать наверняка, слишком много переменных, которые нужно контролировать».
Ошибки пилота могут иметь какое-то отношение к планеру, а также к проблемам, связанным с погодой. Защита оболочки полета A320 иногда помогает.
Вы хотите сказать, что пилоты Airbus совершают меньше промахов, избегают непогоды, не ударяются о землю, имеют более осторожных наземных экипажей и инженеров, получают лучшие инструкции УВД и менее популярны у террористов? Я ожидаю малой разницы или никакой.
В зависимости от ваших целей удаление несчастных случаев, связанных с погодой или пилотом, может быть не лучшим способом приблизиться к этим данным. Либо можно ожидать, что они повлияют на оба самолета случайным образом, и они будут уравновешены на достаточно большой выборке, либо они непропорционально повлияют на один тип самолета, и это интересный вывод, который вам нужно объяснить.
@RedGrittyBrick Я говорю, что вы должны УДАЛИТЬ ошибку пилота, погоду и т. Д. Из чисел. Не объяснить их в результате цифр.
@dotancohen: Тенерифе — это 100% ошибка пилота. «если бы они использовали самолет меньшего размера» могли бы предотвратить эту конкретную аварию за счет другой в другом месте. Ваше заявление переписывает историю для достижения конкретного результата.
@Paul: я не понимаю, что ты имеешь в виду. Пожалуйста, объясни. Если 737-е имеют в 5 раз больше смертельных исходов, в основном потому, что они сталкиваются с в 5 раз большим количеством микровзрывов, это ответит на мой вопрос, не так ли?
Проблема с этим ответом нам в том, что он еще больше искажает проблему. Если вы удалите такое же количество сбоев, не зависящих от типа, соотношение оставшихся сбоев сдвинется еще больше. Другими словами, если исключить внешние причины, то почему в Боинге 737 летальных исходов в 6-7 раз больше?
@MSalters Это делает, по крайней мере, очень большое предположение, что ошибки пилота, погодные происшествия и т. Д. Были постоянными все время. Кажется не таким уж неразумным предположить, что более строгие правила, правила обслуживания и т. д. повлияют на скорость (и, надеюсь, снизят ее в последующие годы).
@RedGrittyBrick 737 не столкнется с в 5 раз большим количеством микровзрывов, поскольку они являются случайным явлением. Сегодня у нас есть доплеровский метеорологический радар, который сообщит нам о вероятности микропорывов, ведущих к сбитию самолета, и мы избегаем этого района. Эта технология существовала на протяжении 100% карьеры А320, но только половины 737-х. Поэтому вы должны исключить предполагаемые аварии с микровзрывами из числа 737 до 1988 года, иначе ваши результаты будут в значительной степени бессмысленными.
@Relaxed Проблема в том, что у нас нет достаточно большой выборки. Крушения авиалайнеров настолько редки, что 1 или 2 авиакатастрофы/инцидента могут кардинально изменить количество смертей пассажиров этого типа. Возьмем, к примеру, 777-й. Только в прошлом году общее количество погибших пассажиров увеличилось с 2 (или 3, если считать одного сбитого пожарной машиной в SFO) до 527 (или 528). Чуть более 2 лет назад их общее количество было равно нулю. У A320 был такой же плохой год с тех пор, как был написан этот вопрос (катастрофы German Wings и AirAsia).
@reirab Очевидно, но это в основном не имеет отношения к моей точке зрения.

Как я упоминал в комментарии ранее , нет реального способа ответить на этот вопрос с уверенностью: просто слишком много факторов, которые нужно контролировать (многие из которых не имеют ничего общего с планером).

Вообще говоря, я подозреваю, что на 20 лет больше времени службы, большая часть из которых назад, когда авиационные происшествия были несколько более распространены, составляет большую часть этого. У Boeing есть отличная презентация, посвященная аварийности коммерческого флота за период с 1959 по 2012 год, и простой взгляд на график аварийности показывает, насколько далеко продвинулись коммерческие авиаперевозки в снижении их аварийности.

При этом, хотя мне нравится безжалостно издеваться над самолетами Airbus, серия A320 имеет завидные показатели безопасности, и, безусловно, отчасти это можно отнести к плану и программам обучения экипажа в дополнение к более широким улучшениям безопасности в коммерческой авиации - просто не надо попросите меня уточнить, сколько ...

@RedGrittyBrick Я знал, что он существует, но Google нашел его для меня (я не помню свою строку поиска, но, по-видимому, официально он называется «Статистическая сводка авиационных происшествий с коммерческими реактивными самолетами Boeing»). Прямо сейчас должен выйти новый, а у SKYbrary.aero есть исторические, которые интересны «текущими» деталями события.
По ссылке действительно есть ответ. Потери корпуса на миллион вылетов: 737-1/200: 1,75, 737-3/4/500: 0,52, 737-6/7/8/900: 0,26, A318-A321: 0,26. Старые 737-е в 7 раз менее безопасны.
@MSalters Делая этот вывод, игнорирует тот факт, что общий уровень аварийности был значительно выше до 1984 года (когда 737-300 появились на рынке). Существует множество факторов, способствующих снижению числа авиационных происшествий, многие из которых совершенно не связаны с эксплуатируемыми планерами, и простое утверждение о том, что старые планеры «в 7 раз менее безопасны», игнорирует все остальные способствующие факторы. Это все равно, что сказать, что 737 «в 5 раз менее безопасен», чем A380, основываясь на необработанных числах в вопросе...

Я подозреваю, что ответ представляет собой комбинацию множества факторов, включая все упомянутые в вопросе.

• Есть много более старых и менее безопасных Боингов 737, которые летают бюджетными авиакомпаниями стран третьего мира?

• Много ли 40-летних Боингов 737 находится в руках некомпетентных авиакомпаний?

Короче говоря, да. Не всем им по 40 лет, но да, есть тонны старых Боингов 737, которые были проданы авиакомпаниям третьего мира и/или авиакомпаниям, которые просто работают в более опасных районах. Вероятно, это самый распространенный реактивный авиалайнер в таких ситуациях.

• 8 104 самолета 737 совершили в среднем во много раз больше циклов, чем 6 171 самолет A320?

• Но они адресованы одному и тому же рынку, почему их использование должно так заметно различаться?

Хотя я не уверен, что их средние варианты использования сильно отличаются для самолетов того же возраста, старых 737 гораздо больше, чем старых А320. Большая часть парка Боингов 737 уже совершила много циклов полета до того, как первый А320 сошёл с завода. Средний 737-й значительно старше среднего А320 и, таким образом, налетал больше циклов. В то время как первая поставка A320 была произведена в 1988 году, подавляющее большинство поставок A320 было произведено с 2000 года ( 5029 самолетов A320 из 6171, находящихся в эксплуатации, были поставлены в 2000 году или позже ). из 737 немногим более 16 лет , в то время как средний возраст самолетов A320 составляет всего около 8,5 лет.. Конечно, это также означает, что вышеупомянутым авиакомпаниям третьего мира будет продано гораздо больше старых самолетов 737, чем A320.

• Боинг 737 вместе налетал во много раз больше пассажиро-миль, чем А320?

• См. выше. Кроме того, я полагаю, что старые 737-е в основном списаны.

В дополнение к тому, что средний 737-й значительно старше (и, следовательно, имеет значительно больше летных циклов), чем средний A320, вы все равно должны учитывать, что 737-х поставлено на 31% больше, чем A320. В общей сложности парк B737 насчитывает около 131 000 самолето-лет по сравнению с примерно 52 800 самолето-летами для A320. Таким образом, одни только самолето-годы службы объясняют коэффициент 2,5 (половина разницы).

Короче говоря, я не думаю, что какой-то один фактор объясняет разницу, но разница объясняется суммой нескольких факторов, большинство из которых связаны с возрастом.

A320 имеет тройное резервирование в таких системах, как AOA и радиовысотомер/автопосадка, по сравнению с двойным радиовысотомером/автопосадкой Boeing и одним каналом AOA. Философия дизайна и подход к экономии средств кажутся более ориентированными на безопасность аэробуса.

A320 после исправления различных возможных программных ошибок теоретически так же безопасен, как B777, потому что они используют сопоставимую технологию FBW.

Технически вы не можете сравнивать A320 с B737, потому что они технически совершенно разные, хотя и конкурируют в коммерческом плане.

Безопасность A320 зависит от автоматического контрольного списка, такого как B777, от FBW, от избыточности в виде сводки по технологии.

Безопасность B737 зависит от опытных пилотов из поколения в поколение, которые знают все его достоинства, но также и все его слабости.

18 июня 2019 г.

В качестве дополнительного оправдания, например, на 737max пилоты потеряли драгоценное время, выбирая в бумажном контрольном списке соответствующие действия, в то время как с автоматическим контрольным списком, как на B777 или A320, они бы не разбились.

Тот факт, что A320 оснащен более передовыми технологиями, вряд ли означает, что вам не нужен опытный пилот, чтобы управлять им. Точно так же Боинг 737 также использует различные технологии и дублирование для повышения безопасности. Это другая концепция, но все самолеты требуют хороших систем и хорошего пилота для безопасного полета.
@Bianfable, то, что вы говорите, - это Библия авиации, и все согласны; то, что я указываю, является функциями, которые более необходимы тому или иному самолету, например, на максимуме пилоты теряли время, выбирая в бумажном контрольном списке соответствующие действия, в то время как с автоматическим контрольным списком, как на B777 или A320 у них не было бы сбоев
Почему у Boeing 737 смертность пассажиров в 5 раз выше, чем у Airbus 320?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v