Как некоторые удлиненные производные самолеты могут иметь большую дальность полета, в то время как у большинства меньше?

С одной стороны , A321 neo имеет почти такую ​​же дальность полета , как A320 neo (разница в 250 морских миль), а LR-версия A321 neo будет иметь еще большую дальность полета. То же самое касается Dassault Falcon 7x и более длинного и дальнобойного Falcon 8x.

С другой стороны линейка Boeing 737 MAX демонстрирует четкую тенденцию : чем длиннее фюзеляж, тем меньше дальность полета. Такая же тенденция наблюдается на большинстве типов самолетов .

Я понимаю, что топливо, как правило, находится в крыльях, которые сохраняют тот же объем на растянутой производной, но фюзеляж может вместить топливные баки, и дальность полета может быть решающим моментом для самолета. Так почему же производители самолетов не могут/не могут предложить самолеты с эквивалентной дальностью полета в целом, как это делает A321 neo?

Я предполагаю, что растяжка предназначена для выполнения конкретной задачи. В одних случаях задача состоит в том, чтобы пройти дальше, в других - пронести больше на ту же (или меньшую) дистанцию. Каждый производитель разрабатывает дизайн для рынка, который, по его мнению, формируется, для ниши, которую он считает пустой. Например, у Boeing есть версии ER и LR 777, которые не длиннее стандартной дальности полета, но имеют дополнительные топливные баки и увеличенный MTOM.
Также сравните Falcon 7x и более длинный и дальнобойный Falcon 8x.
@CodyP и бесконечный диапазон Falcon 9 :p

Ответы (1)

Когда самолеты растягиваются, они обычно просто получают дополнительные заглушки фюзеляжа с обеих сторон крыла: переделка крыла невероятно дорога и занимает много времени. Таким образом, более длинный самолет имеет более высокий пустой вес, а из-за неизменной конструкции крыла запас топлива остается прежним - это снижает дальность полета. Топливо у самолета ограничено. И наоборот, если снять заглушки с фюзеляжа, то же количество топлива может поднять самолет дальше, как продемонстрировал B707-138, первый реактивный лайнер Qantas.

введите описание изображения здесь

A321NeoLR исправляет ограничение по топливу, добавляя дополнительные топливные баки в грузовые отсеки, как объясняется в этой статье , так что теперь вес самолета становится ограниченным. Дополнительное топливо означает, что дополнительный доход от груза может быть меньше. B737-9 не может последовать их примеру, потому что у него более короткое шасси и ограничения по вращению: из этой статьи:

737 MAX9 не подходит для растяжки на международную версию не потому, что крыло недостаточно хорошее, а потому, что MAX9 не может довести крыло до такого угла при взлете, при котором оно может эффективно работать; шасси слишком короткое.

введите описание изображения здесь

Более длинный фюзеляж ограничивает угол поворота до удара хвостом, поэтому макс. Вес TO имеет жесткое ограничение, которым нельзя управлять, обменивая вес груза на вес топлива. Вышеприведенное фото взято с этого сайта , который также содержит таблицу с ограничениями по геометрическим углам для различных версий 737: -9 имеет угол наклона хвостовой части 10 градусов и увеличенный угол отклонения закрылков 25 градусов, чтобы ограничить положение при отрыве до 6,8 градусов. Небольшое отклонение центра тяжести при большом весе TO может вызвать удар хвостом.

Компания Boeing запустила B737-10 , в котором ограничение вращения будет изменено за счет переработанного шасси.

@ ymb1 Спасибо, а также F70 и B747SP.
Правда, но -138 более особенный.
Просто комментарий относительно крыльев: Боинг 777-300ER является «растяжкой» от 777-200 и имеет большую площадь крыла. То же самое для МД-11. То же самое для A321 (несмотря на то, что википедия говорит, что A321, кажется, имеет большее крыло, + дополнительные законцовки также увеличивают площадь)
@ParadigmPilot - У A321 разные закрылки, но одно и то же крыло. 777-300ER/200LR/F имеют удлинение крыла (наклонные законцовки), но не новые крылья.
@koyovis, пожалуйста, объясните связь между «более коротким шасси и ограничениями по вращению» и невозможностью «дополнительных топливных баков в грузовом отсеке» для 737, мне это непонятно
@ymb1 - Согласно другим мнениям здесь quora.com/… и здесь авиалайнеры.net /forum/… крыло имеет немного большую площадь и, как вы говорите, другие закрылки. Так что я бы не назвал это одним и тем же крылом. Он имеет такой же запас топлива, но имеет несколько большую подъемную силу за счет увеличения площади крыла.
@ParadigmPilot основная конструкция и форма крыла (профиль, лонжероны и т. д.) остаются неизменными. Изменения, такие как увеличенные закрылки и винглеты, добавляются настолько, насколько это возможно, в пределах отсутствия необходимости изменять основную геометрию крыла.
@ ymb1 Ага, упавшая копейка.
@Koyovis - «… вес TO имеет жесткий предел, которым нельзя управлять, обменивая вес груза на вес топлива». Почему бы нет? Если у вас все еще есть запас по максимальной нулевой массе топлива, максимальной взлетной массе и есть немного свободного места в топливных баках, вы можете заменить пассажиров топливом. Это то, что делает 737 BBJ со своими 5 или 6 нижними баками. Он обменивает пассажиров на топливо, чтобы увеличить дальность полета. Я не думаю, что невозможно создать дальнемагистральную версию 737-10, но, возможно, Боинг считает, что это невозможно.
@ParadigmPilot BBJ намного короче и не имеет ограничения по вращению. Упомянутое предложение относится к пределу вращения. У BBJ легкая жизнь с точки зрения веса и малой полезной нагрузки. Боинг 737-10 спроектирован так, чтобы соответствовать дальности полета A321NeoER, за счет устранения ограничения вращения за счет изменения конструкции шасси.
@Koyovis: Почему бы не добавить топливные баки симметрично к передней и задней части грузового отсека, тем самым получив дополнительное топливо без смещения ЦТ 737M9?
Как некоторые удлиненные производные самолеты могут иметь большую дальность полета, в то время как у большинства меньше?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v