Почему выпускное отверстие гондолы хвостового двигателя L-1011 Tristar ниже самого двигателя?

Я заметил, что выход из гондолы Lockheed Tristar расположен ниже самого двигателя. Он находится в конце фюзеляжа. С другой стороны, выпускное отверстие гондолы хвостового двигателя DC-10 находится на той же высоте, что и двигатель. Почему Lockheed решила опустить выпускное отверстие гондолы? Возможно, эта картинка поможет вам понять, что я имею в виду.

введите описание изображения здесь

учитывая форму на фото, я подозреваю, что впускное отверстие должно быть над двигателем, а не двигатель над выпускным отверстием. хороший вопрос тем не менее.
Такая же компоновка у Боинга 727. Раньше его называли S-образным каналом. Как ни странно, мне сказали, что после того, как Боинг 727 решил, что никогда больше не будет использовать S-образный воздуховод.
На самом деле S-образный канал был более распространен, чем прямоточный, поскольку DC-10 и MD-11 были единственными основными конструкциями, в которых он использовался.

Ответы (4)

Как указывает Федерико , двигатель расположен прямо перед выхлопной частью. Это верно почти для всех двигателей с воздуховодами. Гораздо проще направить холодный, медленно всасываемый воздух к двигателю, чем отводить от него горячий, быстрый выхлопной воздух, как по причинам температуры, так и по причинам сопротивления.

На этом разрезе вы можете увидеть впускной патрубок, ведущий вниз к двигателю:

L-1011 Вид в разрезе
Источник

Помещение выхлопного патрубка ниже дает больше места для руля над ним. Размещение сопла выше, как в серии DC-10, означает, что руль направления поднимается выше хвостовой части.

Такое расположение удерживает руль направления как можно ближе к вертикальному центру тяжести, что снижает нагрузку на хвостовую часть и ограничивает качение, вызванное рулем направления. Это также удерживает силы двигателя близко к вертикальному центру тяжести. Эта конфигурация также позволяет соединить опоры с существующей конструкцией в задней части фюзеляжа. Размещение двигателя выше хвоста увеличило бы площадь поверхности (и, следовательно, сопротивление) и потребовало бы дополнительной конструкции для поддержки двигателя над фюзеляжем.

Спасибо за ответ. Но почему McDonnell Douglas не использовал ту же функцию в DC-10?
Простота, увеличенный полезный объем фюзеляжа, уменьшенная передача вибрации в кабину, более легкий доступ к двигателю без разборки задней части самолета... это лишь несколько веских причин, которые я могу придумать, чтобы не использовать конструкцию с S-образным воздуховодом.
Я полагаю, что если вы спросите любого, кто работал с DC-10/MD11, «более легкий доступ к двигателю» не будет первым в их списке плюсов для такого размещения двигателя.
Вы можете добавить, что более низкое расположение двигателя вызовет меньшее изменение дифферента по тангажу при изменении тяги.
@PeterKämpf, не обязательно из-за двух других двигателей под крылом. Я помню, как читал, что DC-10 был удивительно нейтрален по высоте к изменениям тяги. Но вы были бы правы для более распространенных трехреактивных конфигураций, таких как 727 или Ту-154.
@Zeus В своем комментарии я имел в виду средний двигатель - конечно, когда на самолете больше двигателей, и их тяга вызывает изменение шага, противоположное изменение шага среднего двигателя компенсирует это. Но это была моя точка зрения: высокое расположение двигателя вызывает изменения шага, которые можно уменьшить, переместив двигатель вниз, в стиле Tri-Star.
Статистика поедания птиц может быть интересна, так как хвостовой двигатель может быть более защищен. Tri-jet 787 может быть лучше для высоких / жарких условий, слышал, что 2 двигателя не совсем работают (из Лас-Вегаса).

Такая схема размещения воздухозаборника двигателя над фюзеляжем называется S-образным воздуховодом (спасибо , Терри ).

Ответ на вопрос , почему это так, заключается в том, как он был разработан, вероятно, как отличительная черта. Здесь об этом упоминается смутно :

... небольшой вертикальный стабилизатор [находится] между нижней частью среднего воздухозаборника двигателя и верхней частью фюзеляжа.

Судя по фотографиям ниже ( источник изображений ), то, что сказал Федерико, похоже на правду.

Изображение 1

Изображение 2

Я обнаружил дополнительную информацию о конструкции S-образного воздуховода в книге по маркетингу L-1011.

Преимущества полезной нагрузки S-Duct

Преимущества полезной нагрузки S-образного воздуховода Расположение двигателя в центре S-образного воздуховода увеличивает полезную нагрузку за счет меньшего веса фюзеляжа. Это позволяет удлинить постоянную секцию фюзеляжа, тем самым увеличивая пространство для сидения. Более эффективный руль направления позволяет расположить двигатели дальше от крыльев и обеспечивает оптимальное расположение двери в центре кабины. Истечение отработавших газов обеспечивает эффективное увеличение степени измельчения и, следовательно, снижает лобовое сопротивление.

Центральное положение изображения

Центральное положение двигателя При расположении S-образного воздуховода двигатель находится на 10 футов ниже, чем двигатель, установленный на киле. Это обеспечивает более легкий доступ для обслуживания или замены двигателя.

«Выход из гондолы», о котором вы говорите, на самом деле является двигателем №2. Воздух подается через S-образный воздуховод, проходящий через хвостовую часть самолета и начинающийся у воздухозаборника прямо перед килем.

Почему выпускное отверстие гондолы хвостового двигателя L-1011 Tristar ниже самого двигателя?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v