Почему взлетно-посадочные полосы не освещаются сверху, как шоссе?

Потому что их могут сбить самолеты, а это плохо для вашего зрения ночью. Боковые огни взлетно-посадочной полосы не предназначены для освещения взлетно-посадочной полосы, они предназначены для ее очерчивания. Надлежащее освещение взлетно-посадочной полосы очень четко очерчивает взлетно-посадочную полосу ночью

( источник )

Вообще говоря, никто не говорит, что размах крыльев самолета должен быть уже взлетно-посадочной полосы, а в некоторых небольших аэропортах крылья вполне могут быть шире взлетно-посадочной полосы. Это означает, что вам нужно будет разместить все высокие мачтовые огни достаточно далеко, чтобы обеспечить проход самолета. В свою очередь, они должны быть достаточно яркими из-за расстояния.

Другой ключевой причиной и, возможно, более важной является сохранение у пилотов «ночного видения» . Как правило, при полете ночью рекомендуется не подвергать глаза воздействию яркого света перед полетом и следить за тем, чтобы во время полета в кабине не загорались вспышки или другие яркие огни. Это может привести к сужению зрачков, из-за чего вам будет труднее видеть в темноте. Внезапный выход на очень ярко освещенную взлетно-посадочную полосу будет утомительным для ваших глаз, а в случае ухода на второй круг у вас возникнут проблемы с ночным зрением из-за воздействия ярко освещенной взлетно-посадочной полосы. По предложению FAA:

До и во время ночного полета необходимо учитывать процесс адаптации глаз. Сначала адаптируйтесь к низкому уровню света, а затем адаптируйтесь. После того, как глаза адаптируются к темноте, не подвергайте их воздействию любого яркого белого света более одной секунды, так как это вызывает временную слепоту. При воздействии яркого источника света, такого как прожекторы и посадочные огни, помните, что каждый глаз адаптируется к темноте независимо. Закрывая или закрывая один глаз при воздействии света, в закрытом глазу сохраняется некоторая острота ночного зрения.

(airliners.net: 1640344 , 0709168 , 0180324 , 0536581 )

Я не эксперт по видеосъемке, но я очень сомневаюсь, что изображение GoPro ночью соответствует человеческому глазу. Поэтому я тщательно отобрал приведенные выше фотографии.

В дополнение к ответу @Dave в отношении крыльев, стоек и очертаний, так же как и то, как многие автомагистрали полагаются на кошачьи глаза и собственные фары транспортных средств, так же и взлетно-посадочные полосы в некотором смысле.

На нижнем правом изображении выше показано, например, насколько сильны огни такси (даже не посадочные). А когда освещение в кабине отключено для ночных операций, глаза пилотов адаптируются и видят гораздо больше, чем GoPro.

• Как пилоты могут обнаружить любые физические препятствия на взлетно-посадочной полосе?

Задача аэропорта — следить за тем, чтобы на взлетно-посадочных полосах не было FOD . Пилоты не должны замечать камни и мелкие осколки дорожного покрытия за 2 км до взлетно-посадочной полосы, например, днем ​​или ночью. Если они замечают такие вещи на медленной скорости, они должны сообщить об этом, чтобы их удалили.

Я имею в виду, что хотя FOD и является серьезной проблемой, залитие взлетно-посадочной полосы светом ночью не даст пилотам орлиного взгляда.

Основная причина, по которой взлетно-посадочные полосы не освещаются приподнятыми огнями, заключается в том, что это создает опасность столкновения. Самолет потенциально может задеть законцовку крыла во время взлета или посадки, особенно в условиях порывистого поперечного ветра, а размах крыльев больших самолетов, таких как 747 и т. д., настолько велик, что законцовки их крыльев нависают над краями взлетно-посадочной полосы, даже когда самолет находится на осевой линии взлетно-посадочной полосы. Очень немногие взлетно-посадочные полосы в США или во всем мире превышают 150 футов в ширину. Они могут ударить приподнятым краевым освещением. Даже стандартное освещение взлетно-посадочной полосы может создать проблему для близнецов, создавая риск удара винта о бортовое оборудование, если пилот позволит летательному аппарату подойти слишком близко к краю взлетно-посадочной полосы или рулежной дорожки.

Еще одна цель освещения аэропортов на рулежных дорожках и взлетно-посадочных полосах по сравнению с уличным освещением состоит в том, чтобы позволить пилоту идентифицировать их очертания как на земле, так и в воздухе, чтобы отличать эти области от окружающих помех. Может быть обеспечено дополнительное освещение непосредственной зоны перед самолетом. И наоборот, уличные фонари используются в первую очередь для пешеходов, чтобы легко идентифицировать объекты или достопримечательности ночью и для обеспечения общественной безопасности. Верхнее, падающее вниз уличное освещение не требуется там, где это не всегда возможно, поэтому очень немногие автомагистрали и межштатные автомагистрали используют верхнее освещение, предпочитая более дешевую альтернативу отражателям кошачьего глаза и светоотражающей дорожной краске, которые работают с автомобильными фарами для идентификации. схема дорог для водителей.

Люди поднимали вопрос о влиянии освещения на ночное видение пилота, но с этим легко справиться, контролируя как интенсивность, так и цвет света, излучаемого источником света. Вы заметите, что большинство коммерческих пандусов, парковочных площадок и т. д. довольно хорошо освещены верхним освещением, и это имеет смысл, поскольку это в первую очередь помогает наземному персоналу в поиске вещей и работе, а не в экипажах.

Что касается предотвращения столкновений или выездов на взлетно-посадочную полосу, да, это может произойти, и риск возрастает ночью, как и при вождении автомобиля. Это также риск во время дневных операций в плохую погоду. Экипажи учитывают это и снижают скорость руления, используют текущие схемы аэропортов, чтобы точно знать, где они находятся в любое время, используют движущиеся карты с правильными схемами компоновки, которые могут определять их положение с помощью GPS, и используют управление ресурсами экипажа. если они заблудятся и не будут уверены в правильном маршруте руления и т. д. Современные улучшенные системы обзора, некоторые из которых даже установлены на небольших самолетах общего назначения, таких как серии Cirrus SR-2X и SF-50, используют ночное видение и инфракрасные камеры, который может создавать составные изображения земли и местности перед самолетом и передавать эту информацию пилоту на дисплеи в кабине или проецировать ее непосредственно на проекционный дисплей. Это дает пилоту возможность увидеть опасность столкновения и остановиться, уйти на второй круг при заходе на посадку и т. д.

Аэропорты находятся в хорошем состоянии, безопасны и стерильны, поэтому риск того, что что-то или кто-то окажется там, кого не должно быть, минимален. Животные — еще одна проблема, но их можно контролировать в определенной степени с помощью охраняемого периметра аэропорта. Когда я проходил летную подготовку, я чуть не сбил койота на C-172 во время двойного ночного тренировочного полета на KRVS, который во время приземления перелетел через взлетно-посадочную полосу. Я всегда беспокоился о том, чтобы не задеть оленя или кого-то еще при посадке в аэропорту отдаленной страны ночью. И это может привести к некоторым интересным разговорам, вроде того, что я однажды снова услышал в KRVS.

Пилот: Башня Риверсайд, три один. Майк, мне придется отложить взлет. Похоже, что... скунс на активе.

Башня: .... ну, если бы у меня был .22, я бы смазал их для тебя, но подержи, пока движение не расчистится.