Правда ли, что электроэнергии недостаточно для питания всех транспортных средств в Соединенных Штатах, если бы они были электрическими?

По словам Скотти Килмера в его видео «Правда о моем ухудшающемся состоянии» :

[В настоящее время] не хватает электричества для зарядки аккумуляторов таких автомобилей, как Tesla, которые имеют литий-ионные или литий-железо-фосфатные батареи. В Соединенных Штатах должно быть примерно в шесть раз больше электроэнергии [выработки, чем в настоящее время], чтобы получить [электрические] автомобили для всех, кто водит автомобили [сжигающие ископаемое топливо].

В целях устранения необоснованных утверждений я добавил в скобках свою собственную интерпретацию.

Комментарии не для расширенного обсуждения; этот разговор был перемещен в чат .

Ответы (2)

tl;dr: утверждение ложно. Утверждается, что выработки электроэнергии должно быть в шесть раз больше, но если бы все автомобили в 2019 году были электрическими, для их питания потребовалось бы только в 1,43 раза (43%) больше выработки электроэнергии. Скорее всего, это было в пределах возможностей существующей энергосистемы.

Статистика автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ICEV), 2019 г.

Утверждение касается сегодняшнего дня, но для этого анализа я собираюсь использовать данные за 2019 год, последний полный год перед началом пандемии.

По данным Федерального управления автомобильных дорог США , в 2019 году в США было зарегистрировано 276 491 174 транспортных средства (включая как пассажирские, так и грузовые автомобили), которые преодолели в общей сложности 3 261 772 000 000 миль.

Менее 2 миллионов из них были электромобилями ( источник ), что я буду рассматривать как ошибку округления. В приведенной ниже таблице они разбиты по типам транспортных средств. Автобусы и мотоциклы по какой-то причине перечислены отдельно, но для полноты картины я объединил их вместе как «прочее».

Данные об электромобиле (EV)

Согласно базе данных электромобилей, средний пассажирский электромобиль имеет емкость аккумулятора 59,3 кВтч и запас хода 196 миль (315 км).

Оценки грузоподъемности для большегрузных автомобилей получить сложнее, так как их пока не так много на дорогах. Однако в этой недавней статье Autoweek, посвященной грузовым автомобилям, упоминается диапазон мощностей от 220 до 475 кВтч с соответствующим диапазоном пробега от 125 до 250 миль. Используя данные FHA, среднему большегрузному автомобилю нужно будет проезжать менее 100 миль в будний день:

300,050,000,000 mi / 13,085,643 vehicles / 261 weekdays = 88 mi/weekday/per vehicle

... поэтому я буду использовать нижний предел диапазона емкости батареи.

Эффективность зарядки также необходима, поскольку количество энергии, которое транспортное средство использует для движения, меньше, чем требуется для его зарядки. Эффективность зарядки 85% — это консервативная оценка Car and Driver .

Сколько энергии потребуется?

Объединение всех данных и расчет общей энергии, которая потребовалась бы в 2019 году для питания этих электромобилей:

Элемент Легкая обязанность Сверхмощный Другой Все автомобили
Количество 253 814 184 13 085 643 9 591 347 276 491 174
миль в год 2 924 053 000 000 300 050 000 000 37 669 000 000 3 261 772 000 000
Аккумулятор (кВтч) 59,3 220 220 нет
Эффективность зарядного устройства 85% 85% 85% 85%
Диапазон (мили) 196 125 125 нет
Всего ГВтч 1 040 794 621 280 77 997 1 740 071

Энергия рассчитывается следующим образом:

( miles traveled [mi] / range [mi] ) x ( capacity [kWh] / efficiency [%] ) = energy [kWh]

Для автомобилей малой грузоподъемности эффективность составляет 0,36 кВтч/миль (95 миль на галлон ), что немного хуже, чем оценка Центра данных по альтернативным видам топлива США в 2015 году, составляющая 0,32 кВтч/миль (105 миль на галлон) для парка электромобилей на дороге в то время. .

Предполагая, что потери при передаче и распределении составляют 5% , фактический требуемый объем выработки составил бы 1 827 075 ГВтч.

Общее производство электроэнергии в США в 2019 году составило 4 266 488 ГВтч по данным Управления энергетической информации США , а это означает, что для удовлетворения спроса на электромобили в дополнение к существующему спросу потребовалось бы в общей сложности 6 093 563 ГВтч.

Таким образом, если бы каждое транспортное средство в 2019 году было электромобилем, потребовалось бы только в 1,43 раза (43%) больше электроэнергии, а не в шесть раз (500%) больше .

Немного выходя за рамки вопроса...

Было ли возможно столько энергии ?

Генерация в любой момент времени соответствует нагрузке, поэтому реальный вопрос заключается в том, можно ли было бы выдержать более высокую нагрузку, которая является функцией общей мощности генератора .

Если не принимать во внимание периодические ресурсы , такие как солнечная, ветровая и гидронасосная, общая диспетчерская мощность в 2019 году составила 917 ГВт, с теоретической способностью генерировать в общей сложности 8 033 064 ГВтч (при условии круглосуточной работы 7 дней в неделю). Это консервативная оценка с использованием чистой летней мощности, которая ниже, поскольку тепловые электростанции (угольные, газовые и ядерные) менее эффективны при более высоких температурах окружающей среды.

В 2019 году прерывистые источники энергии произвели 483 826 ГВтч, а это означает, что диспетчерские источники должны были генерировать 6,093,563 - 483,826 = 5,609,737 GWhобщее количество. Это означает, что они будут работать 69,8% времени по сравнению с 47,1% без нагрузки EV, или на дополнительные 5,5 часа каждый день.

Возможно ли использовать эти источники питания 70% времени? В 2014 году EIA начало публиковать данные о коэффициенте мощности и подготовила эту диаграмму:

Ежемесячные коэффициенты мощности для отдельных видов топлива и технологий из EIA

Ядерная энергетика, уголь и природный газ — ключевые технологии, используемые в США для выработки электроэнергии по запросу — действительно способны работать 70% времени, по крайней мере, исходя из месячных данных. Однако это, вероятно, будет дорогостоящим и сложным из-за сокращения времени на техническое обслуживание и ремонт.

И, конечно же, ничто из этого не учитывает доступность топлива, но, по крайней мере, будет много дополнительного бензина и дизельного топлива для работы электростанций, и многие электростанции в США могут фактически переключиться с природного газа на нефть .

Как насчет зарядки всех этих аккумуляторов?

В комментариях обсуждается проблема спроса на электроэнергию для зарядки — то есть, если все подключат свои электромобили для зарядки одновременно, сможет ли сеть справиться с этим? Вероятно, нет, но если мы волшебным образом заменим все автомобили в 2019 году на электромобили, почему бы волшебным образом не снабдить их умными зарядными устройствами ? Среднее транспортное средство проезжало около 32 миль в день; с зарядным устройством уровня 2 (поставляемым волшебством) , для зарядки которого потребуется час или меньше каждый день. Интеллектуальные зарядные устройства, которые отслеживают ценовые сигналы и команды коммунальных предприятий, могут легко обеспечить полную зарядку всех транспортных средств, когда это необходимо, без перегрузки сети.

Я дважды проверил цифры, но даже я немного скептически отношусь к этому ответу, поэтому, пожалуйста, перепроверьте мои расчеты.
Цифры немного другие, но Forbes недавно пришел к такому же выводу: forbes.com/sites/jamesmorris/2021/11/13/…
Расчеты «на задней стороне конверта», нагруженные предположениями? У угля и природного газа есть будущее?
Погода, теоретически, если будет использоваться улавливание углерода и загрязнения, у них может быть будущее. Как только вы изолируете точку использования ископаемого топлива, становится легче напрямую улавливать такие вещи, как парниковые газы. Текущие оценки показывают, что рост цен за кВт довольно высок (Министерство энергетики США заявило о 50%), но потенциально его можно сократить со временем.
Недавно я прочитал, что отрасль ТФ является основным потребителем электроэнергии, которая высвободится при переходе от ТФ.
@WeatherVane есть ли какие-то конкретные предположения, которые вас беспокоят? Кроме того, заявление касается гипотетического сегодняшнего дня, поэтому долгосрочные перспективы угля и природного газа не имеют значения.
Почему вы используете емкость батареи, запас хода и эффективность зарядки вместо MPGe? Последний объединяет все три и непосредственно сообщается/регулируется EPA. Кроме того, 1,41 в первом абзаце — это гораздо большая точность, чем это оправдывает это грубое приближение...
@Mark Действительно, цифры Forbes немного ниже; отчасти, возможно, потому, что они имеют дело только с личными автомобилями (самая большая часть проблемы), а не со всеми дорожными транспортными средствами. Это, безусловно, поддерживает число на том же уровне.
@WeatherVane У природного газа, безусловно, есть краткосрочное будущее. США все еще находятся в фазе «рывка за газом» (отказ от угля), которую Великобритания наблюдала в 1990-х годах, в то время как Великобритания вступает в фазу, когда газ является запасным вариантом в тихие пасмурные дни (как сегодня). ИМО продлится некоторое время, постепенно уменьшаясь по мере того, как ветряная/солнечная энергия будет перегружена, а запасы энергии возрастут. (Сегодня утром Шотландия объявила об аренде новых морских ветроэнергетических установок мощностью 25 ГВт.)
@nitsua60 Нет. 1,74 ПВт-ч (петаватт-часы = миллион ГВтч) необходимы для питания всех транспортных средств полностью электрическими, при условии, что все они являются BEV (водородный топливный элемент будет другим расчетом). Согласно цитируемому источнику, США потребляют 4,26 ПВтч в год, что в сумме составляет около 6 ПВтч или на ~ 40% больше, чем необходимо в настоящее время, включая все .
Мне не пришло в голову @benrg MPGe, но я нашел средневзвешенное значение для электромобилей 2015 года на дороге, которое я добавил. И единицы раздражают. Re: 1,41, это всего три значащие цифры , поэтому все должно быть в порядке, учитывая точность исходных значений, используемых в расчете.
Возможно, стоит учесть, что все эти потребности в энергии, вероятно, распределяются неравномерно в течение дня (и, возможно, недели или года). Люди, вероятно, хотят заряжать свои автомобили одновременно (когда они возвращаются домой). Сложность в инженерии часто бывает не столько средней, сколько пиковой.
@YetiCGN Понятно, спасибо.
@jcaron такие люди, как я, вероятно, хотят заряжать свои автомобили, когда энергия самая дешевая, что происходит, когда спрос самый низкий. Существуют внутренние тарифы и счетчики с дистанционным переключением, которые позволяют это, по крайней мере, с 1970-х годов в Великобритании (не знаю о США), но их несложно адаптировать для использования в электромобилях.
Вы можете добавить к TLDR, что мы можем генерировать эту энергию сегодня, просто запустив электростанции поздно вечером.
@jcaron: +1. Недостаточно просто смотреть на количество энергии и думать, что ПВтч, необходимые для электромобилей, будут равномерно распределены в течение недели. Прежде чем писать "tl;dr: No.", обязательно нужно убедиться, что пики не слишком высокие. И при загрузке электромобилей пики могут быть огромными . 3,7 миллиона автомобилей , одновременно заряжаемых мощностью 250 кВт , уже превышают диспетчерскую мощность. Кроме того, положение электромобилей также неравномерно. Сеть раскалится докрасна во многих местах.
@user_1818839: Вы ведь планируете время от времени пользоваться своей машиной, верно? И вы не сможете заряжать его во время езды, поэтому вам придется заряжать его, когда сможете, чего, вероятно, не будет, когда мощность самая дешевая. И вы не можете быть очень гибкими, когда вам нужно зарядить батарею ~ 100 кВтч. Вам нужно как большое количество энергии, так и вам нужно это в течение длительного времени.
Очень обстоятельный ответ! Однако ваш ответ TL; DR на вопрос ОП должен сказать ДА - Is it true that there is not enough electricity to power all vehicles in the United States if they were electric?. Вы показали, что приведенная пропорция неверна, но утверждение верно.
@EricDuminil Обычно я не езжу за рулем с 1 до 6 утра, так что это редко бывает проблемой. Конечно, будут времена, когда вам придется заправляться, когда вы можете по любой цене, которую вы можете получить, но это не является обычным случаем для большинства людей.
@ Мэтт, какая часть претензии? безусловно, есть проблемы с обеспечением достаточного количества электроэнергии для всех этих автомобилей, но я считаю, что этот ответ демонстрирует, что подачи достаточно.
@Matt Полный ответ: «Нет, с оговорками»; вторая половина ответа показала, что, скорее всего, мы могли бы выработать столько электроэнергии при имеющихся генерирующих мощностях. Мы не используем почти все наши генерирующие мощности, но в этом нет ничего неожиданного.
@EricDuminil В этом фантастическом мире (также известном как 2050 год, возможно?) умные зарядные устройства будут использовать свои сетевые возможности для зарядки в разное время. Точно так же, как сейчас у нас есть вещи, установленные в некоторых областях, где электрическая компания может буквально контролировать ваш кондиционер, мы могли бы легко позволить им управлять, когда мы заряжаем нашу машину (учитывая диапазон времени, скажем, с 23:00 до 5:00, требуется 2 часа «вкл. "). Сейчас в этом нет необходимости, но у нас есть периоды «пикового спроса» и периоды «низкого спроса», и владельцы электромобилей устанавливают плату в периоды «низкого спроса» (т. е. с 23:00 до 5:00).
Я ожидаю, что производство электроэнергии в размере 4 300 000 ГВт-ч будет представлять собой сумму производства электростанций, а 1 700 000 ГВт-ч - это потребности транспортных средств. Тем не менее, поскольку автомобили не перезаряжаются на электростанции, необходимо учитывать потери при распределении и передаче: может быть, 4-9% ?
@chux-ReinstateMonica, это хорошая мысль. Согласно EIA, в США это 5% . Честно говоря, хотя, учитывая все другие предположения в этом расчете, это, вероятно, просто ошибка округления - это увеличивает 41% до 43%, но я был консервативен в нескольких других предположениях.
LShaver, справедливо. Тем не менее, не только производство энергии нуждается в увеличении на 41-43%, существует также аналогичная потребность в мощности распределительной сети и связанной с ней инфраструктуры.
«Общая диспетчеризируемость на самом деле не является хорошей мерой. Сюда входят все дорогостоящие резервные копии и т. д. У вас также есть гораздо более сложный вопрос о том, сможет ли распределительная сеть (сетка) идти в ногу со временем. И то, и другое сильно зависит от специфики Однако вы правы примерно на порядок; даже если это удвоение, вы все равно смотрите на проблему, аналогичную «нам нужно добавить еще одно крыло к зданию», а не «нам нужно изобрести небоскреб». .
@chux-ReinstateMonica В итоге я отредактировал его, в основном из любопытства, и чтобы исправить пару других опечаток.
@EricDuminil Есть идеи использовать батареи электромобилей в качестве распределенного буфера для всей сети. Обычно вы оставляете электромобиль подключенным к сети дольше, чем требуется для его зарядки, чтобы он мог накапливать энергию из сети, позволяя использовать больше прерывистых источников энергии (таких как ветер и солнце), уменьшая при этом потребность в другом сетевом накопителе. методы. Все, что вы, как пользователь, должны добавить к своей процедуре парковки, это как можно раньше сообщить автомобилю, когда он вам снова понадобится.
@orithena: Да. Я много раз читал это предложение. AFAIK, он еще не использовался. Там, где я живу (в Германии), это проблема не только техническая, но и финансовая, и юридическая. Людям в принципе нужно было бы создать целую компанию только для того, чтобы продать несколько киловатт-часов. Они будут официальными поставщиками электроэнергии.
@Джо: Да. В основном это похоже на игру в тетрис и попытку упаковать как можно больше фигур в заданный прямоугольник. Ширина — это продолжительность, высота — нагрузка, а площадь — полная энергия. Это имеет смысл для других приборов, потому что они имеют другую форму, но не большую площадь, и имеют либо большие пики, либо должны быть включены в течение длительного времени. Но у электромобилей большие пиковые нагрузки, и их нужно заряжать в течение длительного времени, поэтому мало что можно сделать, когда миллионам людей нужны десятки кВтч, даже если они разбросаны по ночам.
@EricDuminil iirc упаковывает формы в область NP-сложно, поэтому найти оптимальное решение в вычислительном отношении практически невозможно. Хотя я был бы удивлен, если бы прилично «почти оптимального» решения не существовало.
@JanDorniak: Да. В любом случае идеальное решение не может быть найдено, поскольку оно будет основываться на идеальном прогнозе как будущей нагрузки, так и выработки электроэнергии. Цель управления нагрузкой и интеллектуальной зарядки состоит в том, чтобы избежать наихудшего случая, когда каждый электромобиль начинает заряжаться на полную мощность, как только он возвращается с работы.
@EricDuminil Я согласен. Это может быть слишком доверчиво по отношению к людям, но приличным первым приближением, вероятно, будет то, что люди просто набирают время зарядки, а автомобиль просто заряжается все это время с пониженной скоростью. Таким образом, вместо двух часов на 250 кВт они работают десять часов на 50 кВт. Черт возьми, у моего телефона есть функция, которая автоматически оптимизирует ночную зарядку, чтобы иметь 90% заряда, когда пользователь просыпается. Конечно, злоупотребление такой системой было бы тривиальным.
@JanDorniak: у электромобилей самые большие батареи около 100 кВтч, поэтому, когда они разряжены, требуется 10 часов при 10 кВт или 24 минуты при 250 кВт. Проблема в том, что 10 кВт — это уже огромная нагрузка, которой нет в обычных домохозяйствах. Водонагревателям может потребоваться больше энергии, но только на время принятия душа. А 250кВт электричества - это просто смешная нагрузка.
@EricDuminil Я взял цифры из воздуха для примера, наверное, должен был так сказать. Что касается водонагревателей... типичный безбаковый водонагреватель имеет мощность от 15 до 30 кВт. Тем не менее, с современными безрезервуарными нагревателями с электронным управлением я сомневаюсь, что они используют полную мощность даже во время душа.
@EricDuminil Вы предполагаете, что способ, которым мы «заряжаем» наши автомобили, не изменится с ICE на BEV. Но произойдет огромный сдвиг парадигмы, когда вы не будете водить машину, пока у нее не останется 50 км пробега, а затем заряжать ее до 100% так быстро, как только сможете. Вместо этого драйверы BEV будут заряжаться, когда это удобно и рядом есть вилка. Сходите в супермаркет, включите машину во время вашего пребывания. Стрела, 11 кВтч за полчаса, что означает перезарядку на 55 км. Или просто останься на 15 минут и верни дальность 27,5 км. Средняя машина (в США) проезжает 60 км/день. Автомобили стоят неподвижно 96% времени. Много возможностей для зарядки.
@EricDuminil Кроме того, BEV даже не способен потреблять максимальную мощность в любой момент. Вам нужен низкий уровень заряда, предварительно нагретая батарея, а затем 250 кВт возможны для любого отдельного автомобиля в течение нескольких минут, прежде чем SoC станет слишком высоким, и управление батареей в автомобиле дросселирует зарядку. См., например, insideevs.de/photo/5822534/…
@fectin "нам нужно изобрести небоскреб". Однако есть и другие ограничения, например, изменение климата. 60% производства электроэнергии в США приходится на ископаемое топливо, и чем раньше эти 60% исчезнут, тем лучше. Нам не нужно изобретать небоскреб, но городское планирование, более удобное для пешеходов и велосипедистов, было бы очень хорошим началом. Нуждаться в автомобиле для удовлетворения самых основных потребностей нецелесообразно, как это происходит в большинстве городов США. Вне зависимости от того, как машина заправлена.

Нет, около 40-60%

Автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) в настоящее время ежегодно потребляют 146 миллиардов галлонов бензина . Галлон бензина представляет около 33 кВтч энергии . Таким образом, все автомобили с ДВС сжигают в своих баках около 4,8 млн гигаватт-часов.

В настоящее время США ежегодно производят около 4,2 млн ГВтч электроэнергии .

Заявление предполагает, что электромобили должны будут потреблять в шесть раз больше энергии, чем автомобили с ДВС . То есть электромобили с баком / подключаемым к колесу должны быть в шесть раз менее эффективны, чем автомобили с ДВС.

Вместо этого электромобили примерно в 2-3 раза более эффективны, чем автомобили с ДВС, а это означает, что переход на электромобили потребует на 1,6–2,4 миллиона ГВтч больше электроэнергии, чем 4,2 миллиона ГВтч, производимых в настоящее время. По оценкам LShaver, для электромобилей потребуется 1,7 млн ​​ГВтч , так что мы находимся на приблизительном уровне.

Это ближе к увеличению производства электроэнергии на 40-60%.

Хотя это похоже на то, что мы будем использовать больше энергии, поскольку электромобили более эффективны в баке и на полном ходу (см. Ссылки), это увеличение потребления электроэнергии представляет собой значительное снижение общего энергопотребления в США .

Это предполагает, что мы переключаемся на электромобили и больше ничего не меняется, что приводит нас к ошибочности утверждения.

Контрфактические заблуждения

Это заставляет нас усомниться в значимости утверждения. Смысл утверждения, и многих других подобных, заключается в том, что для перехода на электромобили потребуется гораздо больше ресурсов. Но чтобы перейти от утверждения к заключению, необходимо совершить контрфактическое заблуждение: мы изменим одно, но все остальное останется прежним.

Мы бы использовали меньше энергии, вырабатывая электричество с нефтью

Распространенная ошибка в этих аргументах состоит в том, что они представляют ресурсы и инфраструктуру, необходимые для электромобилей, только для шоковой ценности, но не сравнивают их с тем, что в настоящее время используют автомобили с ДВС. Если бы мы перешли на электромобили, мы бы больше не использовали ресурсы для ICE. Пока электромобили используют меньше, чем ДВС, это победа.

Мы больше не будем сжигать 146 миллиардов галлонов бензина в автомобилях. В худшем случае нефть для производства бензина можно было бы вместо этого сжигать для производства электроэнергии. Производство электроэнергии из нефти неэффективно, США больше не полагаются на нефть для производства электроэнергии, но, допустим, мы это сделали.

введите описание изображения здесь

Аккумуляторный электромобиль (BEV), работающий на электричестве, вырабатываемом обычным заводом по производству масла, называется «FOEL1». Автомобиль с ДВС называется «COG1 DISI» (обычное искровое зажигание с прямым впрыском бензина).

Мы бы этого не сделали, но даже если бы сделали, то сэкономили бы энергию и выбросы .

Мы не могли этого сделать, у США минимальные существующие мощности по выработке электроэнергии из нефти. Заявление не объясняет, как мы завтра волшебным образом переключаемся на электромобили, я полагаю, что это справедливо, я не объясняю, как мы волшебным образом завтра строим генераторы, работающие на жидком топливе.

Мы не собираемся завтра переходить на электромобили

Претензия пытается использовать текущие цифры для производства электроэнергии для изменения, которое займет довольно много времени. Электрификация автопарка США займет десятилетия. За это время отреагируют рынки, отреагируют топливная и энергетическая отрасли, адаптируется инфраструктура, изменится наш энергетический баланс, изменятся электромобили и, вероятно, станут еще более эффективными.

Нет ничего плохого в том, чтобы спросить, сколько электроэнергии нам понадобится, если завтра мы волшебным образом перейдем на электромобили, это полезная точка данных для перспективы. Однако, чтобы утверждение имело значение в отношении электрификации, оно должно было бы принять во внимание эти реакции. Одним из основных преимуществ электрификации является то, что электромобили могут адаптироваться к изменениям в том, как мы получаем энергию, намного лучше, чем автомобили с ДВС. Игнорировать это неискренне.

Рекомендации

Последний абзац содержит две претензии, требующие источника. 1) Сжигание масла в электрогенераторе более эффективно и меньше загрязняет окружающую среду, чем сжигание его в автомобиле 2) Электромобили более эффективны [чем, я полагаю, ДВС]
Судя по ответу, я не вижу обоснования вывода «если бы мы завтра перешли на электромобили, мы бы использовали часть того, что сжигаем прямо сейчас, более эффективно и с меньшим загрязнением». Или я неправильно понимаю. Вы говорите меньше только нефтепродуктов, а не меньше общей выработки энергии?
Это чистое содержание энергии в бензине или количество, которое реально можно извлечь в соответствии с теоремой Карно?
@fredsbend: Я не думаю, что кто-то, кто прилагает разумные усилия к исследованиям, будет оспаривать тот факт, что системы, которые наиболее эффективно удаляют загрязняющие вещества из выхлопных газов, слишком велики, чтобы их можно было использовать в автомобиле. Системы Ditto для повышения эффективности двигателя за счет извлечения как можно большего количества энергии из отработанного тепла выхлопных газов. Было бы полезно привести цитату, чтобы показать, достаточны ли эти преимущества статических двигателей для преодоления затрат на электрическую трансмиссию, но конструкция автомобиля включает в себя компромиссы эффективности, которые не требуются для конструкции статического двигателя, подразумевая, что последние, по крайней мере, несколько лучше.
@fredsbend Источники добавили и подправили ответ, чтобы не отклоняться от утверждения.
Не забывайте о дизеле!
Однако полный анализ «от скважины до колеса» был бы полезен, потому что, хотя BEV уже намного эффективнее при сравнении эффективности от бака к колесу, ДВС действительно проигрывает, когда вы принимаете в уравнение энергию, необходимую для перемещения топлива. машина: skeptics.stackexchange.com/a/45538/52788
что вместо этого топливо можно сжигать для производства электроэнергии - может ли оно сжигаться, преобразовываться, передаваться и храниться (в BEV) достаточно более эффективно, чтобы обеспечить общую экономию / более высокую эффективность, чем ДВС?
Продолжить обсуждение в чате . Оставьте место для комментариев для уточнения и улучшения ответа. Предложения комментариев, которые были рассмотрены, будут удалены.
@CaiusJard Да, я добавил ссылки.
@YetiCGN Я нашел хорошую ссылку и высказал более сильную точку зрения.
EIA может быть лучшим источником годового бензина и дистиллятного мазута (дизельного топлива) , хотя значения указаны в баррелях, а не в галлонах.
«Гигаватт-часы» следует писать «ГВтч», а не «ГВтч».
Правда ли, что электроэнергии недостаточно для питания всех транспортных средств в Соединенных Штатах, если бы они были электрическими?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v