Причинит ли значительный вред увеличение скоростного режима на автомагистралях (или автомагистралях)?

Правительство Великобритании недавно начало консультации по увеличению ограничения скорости на автомагистралях (примерно эквивалентных шоссе в США) в Англии.

Поэтому представляется уместным задать вопрос о том, является ли это хорошей идеей. Ранние дебаты выдвинули на первый план типичные опасения по поводу безопасности и худшей экономии топлива. Итак, обычные подозреваемые уже вступили в дискуссию со следующими аргументами:

Но партия зеленых заявила, что план увеличит выбросы углерода.

Стивен Джозеф из Кампании за лучший транспорт сказал, что это приведет к большему количеству аварий и жертв. ...

Исполнительный директор благотворительной организации по безопасности дорожного движения Brake Мэри Уильямс сказала: «Это эгоистичный шаг, который не приведет ни к чему, кроме бойни, и потворствует немногим неосведомленным.

«Что гораздо более законно, так это горе семей, погибших на британских автомагистралях в результате ужасных наездов на высокой скорости, и права всех граждан Великобритании на более низкую, а не более высокую скорость на дорогах, чтобы водители могли избежать столкновений». ...

Представитель Партии зеленых Дженни Джонс сказала: «Это безумная идея как раз в то время, когда мы должны беспокоиться об экономии топлива и выбросах. Повышение ограничения скорости будет хуже для обоих. Вот вам и «самое зеленое правительство».

Департамент транспорта возражает против некоторых из этих аргументов:

достижения в области технологий сделали автомобили намного безопаснее, что способствовало сокращению более чем на 75% числа людей, погибших на британских дорогах с момента введения ограничения скорости в 70 миль в час.

Итак, мой вопрос: являются ли какие-либо опасения значительными в свете реальных доказательств? Я намеренно использую слово «значительный», потому что небольшие эффекты не кажутся мне убедительным аргументом против политики. Еще один фактор, на который должны быть направлены хорошие ответы, — это взаимосвязь между политикой и фактическим поведением на дорогах (только около половины всех водителей в Великобритании придерживаются текущего ограничения). Я также намеренно сфокусировал вопрос на автомагистралях, которые на сегодняшний день являются самыми безопасными дорогами в большинстве стран. То, что происходит на других типах дорог, меня не касается.

«То, что происходит на других типах дорог, меня не касается». Если, конечно, вам не удастся телепортироваться с подъездной дорожки на автостраду и вам действительно придется туда ехать . На других типах дорог ;-)
Уточните, пожалуйста, что вы имеете в виду под «значительным»? Я спрашиваю, потому что думаю, что это будет критический момент. Для некоторых людей рост смертности на 10% в год не будет значительным. Для других одна дополнительная смерть имеет значение — для них утверждение о том, что произошло падение на 75%, не является оправданием для дальнейшего увеличения скорости. Если значимость не определена, это не научный вопрос, а вопрос этики.
@zano Меня не беспокоят другие типы дорог по двум причинам: ограничение скорости на них не изменится, и автомагистрали уже почти на порядок безопаснее, чем другие дороги, несмотря на их более высокие скорости.
@Oddthinking Мое намерение со значительным было двояким. Во-первых, может ли какая-либо разница быть даже заметной статистически; во-вторых, велика ли разница по сравнению с другими проблемами безопасности на дорогах (субъективно, я признаю, но я хочу, чтобы люди количественно оценили влияние и признали компромиссы, а не утверждали, что должен быть какой-то небольшой эффект, так что это плохая идея менять лимиты).
Все, включая сейчас правительство, согласны с тем, что скорость на автомагистралях не является причиной несчастных случаев. Проблема в невнимательности, неопытности и усталости. Повышение ограничения скорости переместит многих людей от нарушения закона к его соблюдению. Другое предлагаемое изменение ограничения, вероятно, будет иметь более серьезные ограничения скорости в городе.
@RoryAlsop, я думаю, вы задаете вопрос. Не все согласны с тем, что (а) скорость не является основным фактором, вызывающим несчастные случаи, и (б) скорость не является еще более важным фактором, вызывающим смертельные исходы при возникновении аварий.
@Oddthinking - для а) RAC, IAM и AA годами анализировали доказательства, и это доказывает, что это так. Правительство, наконец, приходит к тому, чтобы признать это. Для б) я согласен, что он имеет элемент
@ Рори, я бы хотел увидеть ответ со ссылками на эти доказательства, чтобы мы могли проверить их сами.
@Oddthinking - возьму несколько бумаг. А пока загляните на safespeed.org.uk — он немного провокационный, но переход по ссылкам на основные документы очень интересен.
Я провел там 5-10 минут в поисках рецензируемых исследований или других доказательств (т.е. не предположений). Лучшее, что я нашел, — это подержанный отчет об опросе водителей страховой фирмой. На этой странице у них есть графики, которые останавливаются на 2002 году и делают вывод, что уровень смертности на миллиард пройденных километров практически не снизился с 1998 по 2002 год (с 7,44 до 7,06). Согласно данным IRDAT, которые я привел, для Великобритании сейчас 4,4, поэтому я думаю, что пришло время обновить (щедрый взгляд)/менее тщательно подобранный образец (менее щедрый взгляд).

Ответы (3)

Необходимо рассмотреть несколько отдельных концепций: топливная экономичность, аварийность, смертность и опыт других стран.

Влияет ли скорость автомобиля на расход топлива?

Топливная эффективность измеряется в милях на галлон или литрах на 100 км, то есть с учетом пройденной скорости и простого взгляда на расстояние, которое вы можете получить на единицу объема топлива. Я предполагаю, что топливная экономичность является разумным показателем g(CO 2 ). При этом не учитываются износ шин, повреждения транспортных средств и дорог, изменение потребления транспорта из-за более быстрого времени и т. д.

Эффективность использования топлива обычно снижается на высоких скоростях, например выше 55 миль в час (88 км/ч). [Ссылка: Тест потребительских отчетов ]

Примечание: Окриджская национальная лаборатория утверждает [Рисунок 4.2], что некоторые современные автомобили имеют лучшую топливную экономичность при скорости 65 миль в час, чем при скорости 45 миль в час, но (за редкими исключениями) 55 миль в час все же лучше — наклон указывает вниз для более высоких скоростей. В Википедии есть хороший график.

Кажется разумным заключить, что если типичная скорость автомобилей увеличится выше 55 миль в час, средний расход топлива снизится.

Влияет ли скорость автомобиля на риск ДТП?

По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), ДА .

Во Всемирном докладе ВОЗ о предотвращении дорожно-транспортного травматизма говорится, что:

Существует большое количество доказательств существенной взаимосвязи между средней скоростью и риском аварии.

[...]

Эмпирические данные исследований скорости в разных странах показали, что увеличение средней скорости движения на 1 км/ч обычно приводит к увеличению числа аварий с травмами на 3 % (или к увеличению на 4–5 % аварий со смертельным исходом) и уменьшение средней скорости движения на 1 км/ч приведет к снижению числа аварий с травмами на 3% (или к снижению на 4–5% аварий со смертельным исходом).

[...]

Мета-анализ 36 исследований изменения ограничения скорости показал, что на уровнях выше 50 км/ч количество аварий снижается на 2% на каждый 1 км/ч снижения средней скорости.

Все эти утверждения ссылаются на соответствующие исследования в отчете.

Для сравнения они также сопоставляют избыточную скорость с эквивалентным эквивалентом уровня алкоголя в крови.

Влияет ли скорость автомобиля на риск аварий с серьезными травмами и смертельным исходом?

По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), ДА .

Опять же, во Всемирном отчете ВОЗ о предотвращении дорожно-транспортного травматизма говорится, что:

Вероятность аварии с травмами пропорциональна квадрату скорости. Вероятность серьезной аварии пропорциональна кубу скорости. Вероятность аварии со смертельным исходом связана с четвертой степенью скорости.

[...]

Для пассажиров автомобиля тяжесть травмы при аварии зависит от изменения скорости во время удара, обычно обозначаемого как Δv. По мере увеличения Δv примерно с 20 км/ч до 100 км/ч вероятность смертельных травм возрастает почти с нуля до почти 100 %.

Они продолжают обсуждать выживаемость пешеходов при столкновении на высоких скоростях. Аварии с пешеходами на автомагистралях, пожалуй, маловероятны, но цифры весьма ужасающие.

Каков немецкий опыт?

Известно, что в Германии есть автобаны с зонами, где ограничения скорости не соблюдаются для некоторых транспортных средств .

Некоторые люди утверждают, что в Германии нет повышенного уровня аварийности в районах, где нет общего ограничения скорости. Например, на странице Википедии об автобанах говорится:

Общая безопасность дорожного движения на немецких автобанах сравнима, а в некоторых случаях даже лучше, чем на других европейских автомагистралях.

[...]

Кроме того, международная статистика несчастных случаев показывает, что дороги с ограниченным доступом, такие как автобаны и автомагистрали, обеспечивают гораздо большую безопасность дорожного движения независимо от ограничения скорости, предполагая, что высокая скорость сама по себе не является решающим фактором.

Таких доказательств я пока не нашел. Я надеюсь, что кто-то может добавить к этому ответу.

Международная группа данных и анализа безопасности дорожного движения (IRTAD?) Международного транспортного форума имеет базу данных с цифрами по странам. Глядя на цифры IRTAD , в Германии относительно низкий уровень смертности по населению и по количеству пройденных транспортных средств. (Сравните с соседями с похожим рельефом и климатом.)

Однако эти цифры не отделяют движение по автобану от других дорог, а неограниченные участки автобана составляют лишь небольшой процент от общего числа поездок. (Википедия утверждает, что «только два процента трафика в Германии проходят через неограниченные разделы» без явного указания на то, что это подтверждается.)

ОБНОВЛЕНИЕ: Информационный бюллетень (не рецензируемый?) от Европейского совета по безопасности на транспорте (ETSC) проливает некоторый свет на это. Информационный бюллетень о скорости № 1 , февраль 2008 г.

Он указывает, что:

Один из аргументов, используемых в пользу статус-кво, заключается в том, что доля смертей на автомагистралях в Германии одинакова на участках без ограничения скорости, как и на участках с ограничениями. По данным Немецкого статистического агентства, из 645 смертей на автомагистралях в 2006 году 441 или 67% произошли на участках автомагистралей без ограничений. Это согласуется с данными предыдущего, 2005 г., когда на автомагистралях погибло 662 человека, из них 462 (70%) на неограниченных участках (рис. 3):

Но это сходство в процентах не учитывает объемы трафика на разных участках. Интенсивность движения на участках без ограничения скорости, вероятно, в среднем будет заметно отличаться от интенсивности движения на участках с ограничением скорости. Это должно быть исследовано, чтобы пролить больше света на количество смертей в двух типах разделов.

Приведены некоторые графики, показывающие с ограниченной статистической точностью, что непропорционально большое количество несчастных случаев со смертельным исходом происходит на километр дороги в неограниченных районах. (На мой взгляд, они, кажется, подрывают первоначальное утверждение об одинаковом уровне смертности для областей с ограниченной скоростью и без ограничений.)

Заключение

Я думаю, из доказательств ясно, что при прочих равных высокие скорости значительно снижают эффективность использования топлива, значительно увеличивают риск несчастных случаев и резко увеличивают риск несчастных случаев со смертельным исходом.

Стоят ли эти затраты на окружающую среду и затраты жизней — это не научный вопрос. Это экологический, экономический, этический и политический. Если вы все равно хотите, чтобы вам разрешили превысить скорость, прекрасно, но не ждите, что наука скажет, что это бесплатно.

Я еще не убежден в вашем заключении, но мне нравится набор доказательств, которые вы нашли.
К одному и тому же пришли разными путями :)
Совет @Jivlain за обновление этого ответа и Википедии, чтобы исправить неработающую ссылку. Спасибо.
Просто чтобы вы знали, автомобили построены так, чтобы оптимизировать их топливную экономичность для определенной скорости. В настоящее время, особенно в Соединенных Штатах, они рассчитаны на максимальную топливную экономичность примерно при 55 милях в час (скорость по шоссе), но, например, в Германии они будут производить автомобили, которые имеют максимальную топливную экономичность на гораздо более высокой скорости.
У тебя есть ссылка на это, Асаф?

Безопасность

Я собираюсь ответить с базовой физикой здесь:

К = ½ м × v 2

Автомобиль массой 1200 кг, движущийся со скоростью 30 м/с (~70 миль/ч), имеет кинетическую энергию

K = ½ 1200 кг × (30 м/с) 2 ≅ 500 кДж

Автомобиль массой 1200 кг, движущийся со скоростью 35 м/с (~80 миль/ч), имеет кинетическую энергию

K = ½ 1200 кг × (35 м/с) 2 ≅ 750 кДж

Таким образом, увеличение ограничения с 70 миль в час до 80 миль в час (примерно на 15%) увеличит энергию, переносимую автомобилями, движущимися на пределе, на 50%.

На 50% больше энергии — это существенная разница, если вы попали в аварию.

Обратите внимание, это также означает, что у водителя на 50% больше энергии.

Когда вы попадаете в аварию, кинетическая энергия автомобиля используется для совершения работы — на практике для деформации автомобиля и т. д.

Кроме того, кинетическая энергия водителя используется для выполнения работы - на практике деформировать тело водителя, ломая кости, органы... ой!

Независимо от того, насколько продвинуты системы безопасности, правительство по-прежнему увеличивает потенциальный вред на 50%, увеличивая ограничение скорости до 80 миль в час.

Другими словами: если более новые автомобили безопаснее старых моделей, то в 70 лет они даже безопаснее, чем в 80!

Если вы предпочитаете сравнивать видео:

70 миль в час

80 миль в час

Воздействие на окружающую среду

Выбросы CO 2 (на км) зависят от площади поверхности и веса автомобиля, которые не изменятся.

Если бы этот закон увеличил спрос на более мощные автомобили, которые менее эффективны, произошли бы серьезные изменения.

Наконец, автомобили, движущиеся быстрее, испытывают большее сопротивление , квадратично пропорциональное скорости. Если мы измеряем выбросы на километр, остается линейный рост. Другими словами, увеличение скорости на 15% приведет к увеличению выбросов на 15% при прочих равных условиях.

Использованная литература:

Физика ясна, но означает ли это, что я никогда не должен ездить на поезде, поскольку они разгоняются до 130 миль в час даже на пригородных линиях Великобритании? Безопасность никогда не может быть единственным соображением, иначе мы никогда не позволим никому двигаться быстрее, чем скорость пешехода, и люди с красными флажками, идущие перед транспортными средствами, по-прежнему будут обязательными. Так важен ли этот предложенный компромисс или нам следует сосредоточиться на чем-то другом?
Я ответил на ваш вопрос: «Принесет ли значительный вред увеличение скоростного режима на автомагистралях (или автомагистралях)?». Да, они будут, все остальные переменные одинаковы . Однако я не могу предсказать будущее (как и любая научная статья).
@Sklivvz - этот анализ фактически верен, но несколько бесполезен для полной картины (как вы сами сказали, ceterus parabus ). Для того чтобы это имело смысл с точки зрения безопасности, вам необходимо показать, что верны три вещи: (a) Большая часть аварий приводит к последствиям, при которых увеличение энергии на 50 % качественно повлияет на результат (простой пример: если ~100% аварий на скорости 70 миль в час заканчиваются смертельным исходом, тогда скорость 80 миль в час не имеет значения). (b) Сокращение времени в пути на 15 % не компенсирует повышенный риск, связанный с увеличением энергии. (c) То же самое уменьшило риск 1/2 людей, уже водящих 80 и 1/2 70
@Sklivvz - в основном, вы просто приводили доводы в пользу повышенного риска из-за одного фактора (и не оценивали этот риск в 2011 году, учитывая фактический дизайн безопасности автомобилей - вполне возможно, что у них уже есть 50% дополнительной маржи для старых автомобилей с точки зрения безопасности, или всего 5%), без почти полного учета многофакторной картины, но ваш ответ никоим образом не подчеркивает этот факт.
@Sklivvs - еще один важный фактор заключается в том, что (возможно) во многих авариях участвуют водители, которые УЖЕ разгоняются до 80 миль в час (см. явное разъяснение OP в конце), и поэтому увеличение разрешенного лимита окажет незначительное влияние на уровень аварийности. Опять же, я не говорю, что этого не будет - просто это ОЧЕНЬ важный факт, который не учитывается в вашем первоначальном исследовательском ответе.
@DVK: Как я уже сказал, я не могу предсказать будущее, как и вы, и вы не должны спрашивать об этом здесь. Если и когда ограничения скорости будут повышены, мы будем знать наверняка. Кроме того, я чертовски уверен, что любой эксперимент, о котором я читал, говорит о том, что более высокие скорости более опасны и вредны. Любые другие соображения на данный момент являются бессмысленными спекуляциями . Просто сказать, что «есть другие переменные», — это констатировать очевидное и, по сути, троллить. Можно проводить эксперименты, только фиксируя все переменные, кроме одной!
«функция площади поверхности и веса автомобиля». Вы хотите сказать, что скорость тут не при чем? Это меня удивило (преуменьшение), поэтому я попытался проверить вашу ссылку и не увидел, где это утверждается. Фактически, в нем говорилось: «Если автомобили будут спроектированы для более низкой максимальной скорости и будут оснащены меньшей мощностью [...], будет достигнута значительная экономия CO2». Не могли бы вы извлечь цитату, подтверждающую ваше утверждение? Примечание. Я сомневаюсь, что максимальная скорость автомобиля имеет значение, потому что я никогда не достигал максимальной скорости своей машины - она ​​на 30-50% выше, чем ограничение скорости на автостраде.
@Oddthinking Я буду, однако я думаю, что это работает так: в 80 у вас больше г CO2 / сек, но меньше времени в дороге ... поэтому, когда вы выражаете выбросы в г (CO2) / км, вы фактически компенсируете эффекты скорости.
@Sklivvz: это не так. См., например, этот график en.wikipedia.org/wiki/File:Fuel_economy_vs_speed_1997.png с использованием данных из таблицы 4.27 здесь cta.ornl.gov/data/tedb30/Edition30_Chapter04.pdf . У всех протестированных автомобилей показатель расхода топлива снижается после 60 миль в час. Это примерно потому, что энергия на милю, потерянная из-за сопротивления воздуха, пропорциональна квадрату скорости (потеря мощности пропорциональна кубу). (Сопротивление - не единственный фактор на более низких скоростях, что объясняет, почему пик в милях на галлон где-то около 40-60 миль в час).
Меня интересует, сильно ли влияет изменение ограничения скорости на поведение водителя. т. е. если ограничение скорости будет повышено, будут ли люди, которые чувствуют себя обязанными нарушить его, двигаться намного быстрее, тем самым подвергая себя и всех нас большей опасности?
@LevBishop Я исправлен. См. редактирование выше.
@MikeDunlavey Я не думаю, что это можно обсудить здесь.
@Sklivvz, вы также не принимаете во внимание, что многие (большинство?) ДТП с участием нескольких транспортных средств на автомагистралях уже происходят ниже установленного законом лимита, поэтому увеличение лимита не повлияет на их исход.
@jwenting Итак? Конечно, в 80 лет будет больше аварий, чем сейчас. Это все, что нужно для доказательства причинения вреда. Вы утверждаете, что количество аварий на скорости 80 миль в час останется прежним или уменьшится, если мы увеличим ограничение скорости?
@Sklivvz конечно? это не наука, это предположение. Также предполагается, что эти аварии неизбежно будут более серьезными. По вашему аргументу мы должны снизить ограничение скорости до 0, чтобы никто не двигался и не было аварий...
@jwenting, кажется разумным сделать вывод, что больше аварий произойдет со скоростью> = 80 миль в час, если больше людей будут путешествовать со скоростью> = 80 миль в час. Если это не так, что больше людей будет путешествовать со скоростью> = 80 миль в час, какой смысл повышать предел? Кроме того, Sklivzz не сделал никаких заявлений о том, каким должен быть предел, какой эффект мы можем ожидать, если мы его увеличим, поэтому ваше последнее предложение - соломенная чушь.
@jwenting Вы действительно говорите, что повышение ограничения скорости не приведет к тому, что больше людей будут двигаться быстрее? Лол - иди и докажи это!

Да, более высокие скорости увеличат количество аварий, но ненамного, если они ограничены автомагистралями.

Редакционная статья BMJ теперь присоединилась к этим дебатам с аргументами, аналогичными тем, которые описаны в первых двух ответах, данных выше. В нем делается вывод:

Любая потенциальная экономическая выгода, вероятно, будет перевешиваться неблагоприятным воздействием на здоровье.

Ключевые доказательства, которые он использует, основаны на естественных экспериментах, когда другие страны изменили свои ограничения скорости. В статье утверждается:

Примером, который, возможно, наиболее сравним с предложением Великобритании, является увеличение ограничений скорости во многих штатах США после 1995 года, когда было отменено национальное ограничение максимальной скорости, введенное в ответ на нефтяной кризис 1974 года. увеличивается, как правило, с 65 миль в час до 70-75 миль в час или с 55 миль в час до 60-65 миль в час. Это было связано с увеличением смертности на 16,6%.

И это звучит как убедительный аргумент в пользу общественного здравоохранения. Но вы всегда должны с подозрением относиться к процентам, так как при их использовании легко преувеличить.

Часть информации, которая не предоставляется, представляет собой ожидаемое количество смертей в контексте всех смертей на дорогах. Когда я задавал вопрос, я спросил, будет ли значительное увеличение, и я ожидал, что контекстом для значительного будут все смерти на дорогах. 16,6% звучит значительно. Но смертность на автомагистралях не является причиной многих смертей на дорогах в Великобритании (вероятно, что-то подобное происходит в большинстве стран, хотя автомагистрали Великобритании особенно безопасны). Для удобства BBC недавно выпустила интерактивную визуализацию смертей на дорогах Великобритании с множеством полезных классификаций ( см. интерактивные страницы здесь ).

Ключевая статистика такова: из более чем 3000 ежегодных смертей они сообщают о менее чем 150 на автомагистралях. Это менее 5% от общего количества. Даже если они увеличатся на количество, наблюдаемое в США на повышенных скоростях, общее количество дополнительных смертей составит около 30 в год (<1%) или настолько мало, что будет заглушаться естественными колебаниями от года к году. Ни редакционная, ни предыдущие ответы не предоставили этот контекст.

Из этого я делаю два вывода: то, что происходит на автомагистралях, не имеет значения в контексте безопасности дорожного движения в целом; если мы собираемся что-то делать, сосредоточьтесь на чем-то другом.

Мы могли бы сделать дороги совершенно безопасными, заставив человека идти впереди всех машин, размахивая предупреждающим флажком. Но мы принимаем некоторую степень риска из-за основных преимуществ вождения. В этом контексте изменение скорости на автомагистралях не является серьезной проблемой.

Где же происходит больше всего смертей в результате несчастных случаев? Би-би-си «x road» и «unclassified» не очень полезны. В частности, почему на дорогах категории А происходит гораздо больше аварий, чем на автомагистралях?
@KonradRudolph Это легко объяснить: дороги А по своей конструкции гораздо менее «регулярны», чем автомагистрали. Автомагистрали строятся таким образом, чтобы видимость всегда была хорошей, повороты плавными и регулярными, съезды и выезды безопасны и строго стандартизированы, а указатели очень хорошие и очень последовательные. Плюс поведение водителя относительно постоянно (например, диапазон относительной скорости невелик). На других дорогах ничего этого нет, и опасные особенности, такие как слепые перекрестки и крутые повороты, встречаются гораздо чаще. Плюс водители ведут себя менее предсказуемо. Кроме того, существует гораздо более высокий общий объем трафика.
Хорошо. Тогда следующий вопрос: было ли ограничение скорости на дорогах А также повышено в те же сроки, что и на автомагистралях?
@KonradRudolph В настоящее время это предложение только (в Великобритании) и применяется только к автомагистралям.
Ах, я перепутал это с увеличением скорости в США, о котором вы говорили.
Причинит ли значительный вред увеличение скоростного режима на автомагистралях (или автомагистралях)?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v