Я студент, получаю лицензию частного пилота США, и недавно запланировал свою контрольную поездку. Я тренировался на Piper Warrior 1981 года выпуска (PA-28-161), но если его ежегодник испортится, мне, возможно, придется взять Piper Archer 1980 года (PA-28-181) моего клуба. У меня более 40 часов §61.109 только в Воине и только около 10 часов в Лучнике. У меня есть отдельная клубная касса и индивидуальное одобрение CFI для каждого, они в любом случае очень похожи - они даже одного типа ATC (P28A) - но это разные модели .
Вот загвоздка: Форма 8710 , «Сертификат летчика и/или приложение к рейтингу», специально запрашивает
[II.A.2.] Общее время работы данной марки/модели и/или утвержденных FFS или FTD (часы)
Кроме того, согласно часто задаваемым вопросам IACRA («Я назначенный эксперт. Я заметил ошибку при рассмотрении заявки IACRA…»):
Ошибка в информации заявителя не может быть исправлена после того, как она была подписана Рекомендующим инструктором.
Мой предполагаемый DPE прямо сказал мне, что с резервным самолетом все в порядке, и я не могу найти каких-либо правил Части 61, которые относятся к одной марке/модели, кроме добавления экспериментального самолета в качестве части §61.63(h)(1) , именно для этого, как я полагаю, и предназначена коробка. Конечно, я бы предпочел провести испытания на своем более опытном самолете, но я прошу конкретно здесь о правилах, если план А не сработает.
Существуют ли какие-либо правила или проблемы, с которыми я столкнусь, если мне потребуется изменить бортовой номер или номер модели моего контрольного самолета и указанное в нем количество часов, возможно, спустя много времени после подачи заявки в IACRA?
Я пришел к тому же выводу, что и вы, я не вижу ничего, что мешало бы вам уйти. Вы соответствуете требованиям 61.107 и 61.109, у вас есть недавний опыт работы с обоими самолетами, и по марке и модели они оба PA-28. Это похоже на переход от 172B к 172S: это та же марка и модель, Пайпер просто делает это немного менее очевидным с помощью их комбинаций псевдонимов и номеров. Если бы вы тренировались на Warrior 160 и Arrow, все было бы немного по-другому, но только в той степени, в которой требовалось бы дополнительное одобрение.
P28APA-28 одинаковыми, все P28BPA-28 одинаковыми, все P28RPA-28 одинаковыми, и т. д.) для проверки. (Для индивидуальных целей я был одобрен отдельно для каждой модели, на которой я летал (PA28-140, PA28-161 и PA28-180), когда я тренировался, как Джефф - не уверен, что это строго требуется, но это, безусловно, неплохая идея. .) Вы можете Garminize Cessna 172 1960 года, но это все равно будет Cessna 172 1960 года :-)Эпилог: Я подтвердил с помощью моего CFI проверки фазы (и бывшего DPE), что это не имеет большого значения. Она отметила, что обозначение самолета «может быть подчеркнуто» в день испытаний.
В любом случае, PPL не требует опыта работы с одним типом самолета, и все, что может летать в рамках проверки PPL, требует инструктажа и одобрения, поэтому, по-видимому, тип может быть скорректирован еще более значительно. (Хорошая ли это идея - совсем другой вопрос, но...)
voretaq7
P28A), но с точки зрения приложения IACRA они классифицируются как PA-28-140, PA-28-150, PA- 28-160, ПА-28-180, ПА-28-161, ПА-28-181...ТипIA